The paddle steamer “E. Nordevall” i

The paddle steamer “E. Nordevall” in the European Community Culture 2000 Programme: “Monitoring, Safeguarding and Visualising North-European Shipwreck Sites: Common European Underwater Cultural Resource Management” (MoSS).

The paddle steamer “E. Nordevall” has been chosen as the Swedish study case in the marine archaeology project within the European Community Culture 2000 Programme: “Monitoring, Safeguarding and Visualising North-European Shipwreck Sites: Common European Underwater Cultural Heritage – Challenges for Cultural Resource Management” (MoSS). The Swedish partner in the project, Södertörns högskola (University college of South Stockholm) and professor Carl Olof Cederlund there, will study the conditions, options and alternatives available to preserve and visualise the paddle steamer “E. Nordevall” in society - today and in the future.


Attachment 2
Deterioration and damage to the wreck since its location had been identified

General aspects
The identification of depredation to the wreck of the E. Nordevall is based on divers´ observations, and comparisons of early surveys, still photos, film recordings with a hand-held camera and ROV and the condition presently observed.
When the wreck was located in 1980 it was festooned with fishing nets, ropes etc. caught by the ship on the bottom. Several times [for example in 1986] debris had been cleared away, but over the years new debris had accumulated.
This meant fishing and other activities continued over the site. Fishing equipment not only became snagged by the wreck, but also tore loose structural parts. For example the gaff, which earlier was resting on the fore deck had been displaced to the bottom a short way from the ship (see the following).
The ongoing corrosion of iron in the hull is substantial, which has the effect that screws, nails and bolts simply rust away. Lighter constructional details thereby come loose and fall away.
A light current exists in the area. An indicator of this are the erosion pits in the bottom sediments, caused by the currents around the wreck and other bigger objects on the bottom. The current may also have carried smaller, loose pieces of the ship’s structure away.
Finally there are examples of diver intrusion and depredation. This is particularly evident below deck, which is protected against currents and fishing damage.
Examples of such damage are the stairs down to the cabins in the stern which have been removed, a cupboard demolished in the captain’s cabin as well as the bulkhead between the fore saloon and the engine room which has been torn down.
It should be mentioned that no more windows or portholes have been broken since the early survey of the ship. The present situation is that of the ten larger glass windows in the cabin, four were missing or broken at an early stage, the others are intact.

The superstructure
The early survey showed that the compartments forward and aft of the wheelhouses were partly torn down, with the exception of the one forward of the wheel on the port side, housing the heads, which was nearly intact, except for the roof. Today all this is demolished.
The doghouse for the stairs down to the cabins and for the cargo hatch has lost the roof and hatchway lids. The combined binnacle and skylight on the aft deck has been partly demolished.

Loose construction parts lying on deck
Mid ships there was a scattered pile of planks consisting mainly of parts of the wheelhouse. Planks and boards have been added to the pile from compartments of the wheelhouse, the pile is still getting smaller as wood is taken. For example the long planks, which once may have constituted the bridge, are not possible to locate. It is possible that some of this material has moved to the lakebed, but on a recent survey little could be found.
The davit on the port side at the stern had been lying on the deck and is now missing. The starboard davit, which had been in the right position is now torn loose and lies at the steering position.

Hull construction
The structure supporting the figurehead is now missing from the starboard side.
One stanchion supporting the figurehead has partly been loosened from the hull.
The gates in the openings in the safety rail on the aft part of the port side were in position but are now missing. The gates on the other openings have been missing since the recording of the ship started. No changes have been observed to the state of the hull itself.

Other constructions and artefacts on deck
The funnel, which was standing supported by stays, may have lost some of its height. The upper part is since the localisation lying on the deck aft of the funnel towards the port side. A diving line damaged the vertical safety valve during work in May 1990. This copper tube (diameter 2-3 inches) has been bent down to deck level and now points forward. One of the brass tips, which were on the ships steering mechanism, is missing. The handle itself is manufactured of iron and is heavily corroded. The mast is intact. The gaff, which was lying on deck earlier, was carried away from the ship and later relocated and salvaged (see the following). Several metal and ceramic artefacts lying on deck and recorded in early photo documentation are now missing.

Constructions below deck
In the fore saloon the fixed benches are more dilapidated than earlier. The legs of fixed tables are gone. The aft bulkhead of the saloon towards the engine room has been demolished. A large number of empty (return) soda water bottles stored in this saloon have all been taken away illegally.
The stairs going down to the cabins in the stern part of the ship have been tossed stern wise and are blocking the corridor between the cabins. The cupboard in the captain’s cabin has been demolished. Damage has taken place to many detailed parts of the interior, for example, the carafe holders in the aft saloon have been partly demolished.

Conclusion
The natural environmental deterioration processes have been accelerated by human activity since the wreck of the E. Nordevall was rediscovered. This process is partly inevitable, in spite of the unusually good conditions in Lake Vättern, which has enabled the wreck of E. Nordevall to survive. On the other hand, it is no brave statement to say that unauthorised diving on the wreck, before and after the diving ban, has accelerated the destruction. According to a
letter to the county administration from the Swedish National Maritime Museum the demolition of the ship has continued after the introduction of the ban [16th October 2000; Dnr 506/00-412].



Attachment 3
Previous studies:
Printed sources:
Cederlund, C.O. 1987, The Eric Nordewall - an early Swedish paddle steamer.
Theoretical Approaches to Artefacts, Settlement and Society. Studies in honour of Mats P Malmer. B.A.R. International Series 366, 1987, p 515-539.
Also in International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration (1987) 16.2, p 109-134.
Cederlund, C.O. (ed.) 1989, Rapport över den marinarkeologiska undersökningen
av hjulångfartyget E. Nordevall 1985 - 1988. Statens sjöhistoriska museum, 1989 (Dupl.)
Cederlund, C.O. 1997, “E. Nordevall”. Om en “marinarkeologisk” hjulångare.
FORSVIKS INDUSTRIMINNEN. Skriftserie om Forsvik 2. Mariestad.
Cederlund, C.O. (ed.) 2002, Hjulångfartyget Eric Nordevall II under byggnad
och under ånga. Nossebro.
Cederlund, C.O. (ed.) 2003, The Eric Nordevall. MoSS Newsletter 3/2003
October 2003. Jönköping.
Egeland, L., & Thulin, K., 1989, Bärgningsmetoder / bärgning av Erik
Nordewall, CTH, Göteborg.
1988, Hjulångaren “E. Nordevall”. Väl bevarad, värd att bärgas. Kristianstad.
Muncktell. I.M., 1991, Hjulångfartyget E. Nordevall. Bärgning och Bevaring.
Beskrivning och kostnadsuppskattning. Uppsala (Dupl.).
2003. Bärgning av en världsunik hjulångare Eric Nordevall. Föreningen
Hjulångaren Nordevalls Bärgning.
Cederlund, C.O., (ed.) 2003. MoSS Newsletter. A shipwreck research project
funded by the European Union Culture 2000 Programme. The Eric Nordevall.
3/2003.
Cederlund, C.O., (ed.) 2004. MoSS Newsletter. A shipwreck research project
funded by the European Union Culture 2000 Programme. Visualisation. 1/2004.











Attachment 4
The historical background of the paddle steamer E. Nordevall (1836 – 1856)
In 1980 scuba divers located the wreck of the paddle steamer “E. Nordevall” on the bottom of the large Lake Vättern in the central part of southern Sweden. The vessel was built at Hammarsten´s shipyard in the town of Norrköping in 1836-1837 and launched in 1837. It was built for traffic on the Göta Canal across Sweden, which had been opened to its full length just five years earlier. The ship represents the first generation of steam ships in Europe that were in general use. This ship type was originally developed in Scotland for traffic on rivers and river estuaries there in the 1820s. The two side-lever-engines in the E. Nordevall were designed by Daniel Frazer, a Scottish engineer, who was the technical leader of Motala Verkstad at this time. The Motala Verkstad was one
of the first mechanical factories in Sweden, and of dominant importance for the development of marine steam engines and shipbuilding in the country in the 19th century.
The “E. Nordevall” was designed by one of Sweden’s most well-known ship designers in this period, the naval officer Johan Gustaf von Sydow, for the shipping company started for steam ship traffic on the Göta Canal. The vessel was named after the engineer Erik Nordewall (1783-1835). He was one of the most prominent technicians in canal and lock building in Sweden in the late 18th and early 19th centuries, and designed and dug the channels for, among many others, the locks at Trollhättan and Södertälje, both part of the Göta Canal.

See for further information on the historical background:
Cederlund, C.O. 1987, The Eric Nordewall - an early Swedish paddle steamer.
Theoretical Approaches to Artefacts, Settlement and Society. Studies i

Hasil (Bahasa Indonesia) 1:

Kapal dayung "E. Nordevall" dalam program 2000 budaya komunitas Eropa: "Monitoring, Safeguarding dan Visualising Utara-Eropa bangkai kapal karam: Eropa Underwater budaya sumber daya manajemen umum" (MoSS).Kapal dayung "E. Nordevall" telah dipilih sebagai Swedia studi kasus di laut arkeologi proyek dalam program 2000 budaya komunitas Eropa: "Monitoring, Safeguarding dan Visualising Utara-Eropa bangkai kapal karam: Umum Underwater peninggalan budaya Eropa-tantangan untuk manajemen sumber daya budaya" (MoSS). Mitra Swedia dalam proyek, Södertörns högskola (Universitas perguruan Stockholm Selatan) dan Profesor Carl Olof Cederlund sana, akan mempelajari kondisi, pilihan, dan alternatif tersedia untuk melestarikan dan bayangkan kapal dayung "E. Nordevall" dalam masyarakat - hari ini dan di masa depan.Lampiran 2Kerusakan dan kerusakan bangkai karena lokasinya yang telah diidentifikasiAspek umum Identifikasi pembinasaan ke bangkai kapal dari E. Nordevall berdasarkan pengamatan divers´, dan perbandingan survei awal, masih foto, rekaman film dengan kamera genggam dan ROV dan kondisi saat ini diamati.Ketika bangkai terletak pada tahun 1980 ia itu dihiasi dengan jaring ikan, tali dll tertangkap oleh kapal di bawah. Beberapa kali [misalnya tahun 1986] puing-puing telah telah dibersihkan, tetapi selama bertahun-tahun, puing-puing yang baru telah terkumpul.Ini artinya memancing dan kegiatan lainnya terus atas situs. Peralatan elektronik tidak hanya menjadi tersangkut oleh bangkai, tetapi juga merobek bagian struktural yang longgar. Misalnya kait, yang sebelumnya sedang beristirahat di dek kedepan telah dipindahkan ke bawah dengan cara singkat dari kapal (lihat berikut).Korosi berkelanjutan besi di lambung substansial, yang memiliki efek yang sekrup, kuku dan baut hanya karat jauhnya. Ringan konstruksi perifer rincian sehingga datang longgar dan jatuh.Arus cahaya yang ada di daerah. Indikator ini adalah lubang-lubang erosi di bawah sedimen, disebabkan oleh arus sekitar bangkai kapal dan benda-benda lain yang lebih besar di bawah. Saat ini mungkin juga telah melakukan lebih kecil, potongan-potongan longgar kerangka kapal.Akhirnya ada contoh diver intrusi dan pembinasaan. Hal ini terutama terlihat di bawah dek, yang dilindungi terhadap arus dan memancing kerusakan.Contoh kerusakan tersebut adalah tangga ke kabin-kabin di buritan yang telah dihapus, lemari dihancurkan di kabin Kapten serta sekat antara saloon kedepan dan ruang mesin yang telah dirobohkan.Itu harus disebutkan bahwa tidak ada lagi windows atau jubah telah rusak sejak awal survei kapal. Situasi saat ini adalah bahwa dari sepuluh besar jendela kaca di kabin, empat adalah hilang atau rusak pada tahap awal, yang lain utuh.SuperstrukturSurvei awal menunjukkan bahwa kompartemen ke depan dan belakang dari wheelhouses yang sebagian dibongkar, dengan pengecualian depan satu roda di samping Pelabuhan, perumahan kepala, yang hampir utuh, kecuali atap. Hari ini adalah semua ini dihancurkan.Rumah anjing untuk tangga ke kabin dan menetas kargo telah kehilangan atap dan hatchway tutup. Gabungan binnacle dan pelayananya di dek buritan telah sebagian dibongkar.Bagian konstruksi longgar berbaring di geladakPertengahan kapal ada tumpukan tersebar papan terutama terdiri dari bagian-bagian dari ruang kemudi. Papan dan papan telah ditambahkan ke tumpukan dari kompartemen ruang kemudi, tumpukan masih semakin kecil seperti kayu yang diambil. Misalnya papan panjang, yang sekali mungkin telah dibentuk jembatan, tidak mungkin untuk menemukan. Ada kemungkinan bahwa beberapa materi ini telah pindah ke lakebed, tetapi pada survei terbaru sedikit dapat ditemukan.Davit di sisi pelabuhan di buritan telah berbaring di geladak dan sekarang hilang. Davit kanan, yang telah berada di posisi yang tepat sekarang robek longgar dan terletak pada posisi kemudi.Konstruksi lambungStruktur pendukung boneka kini hilang dari sisi kanan. Satu tiang penopang yang mendukung boneka sebagian sudah kendor dari lambung.Gerbang di bukaan pada rel keselamatan di bagian buritan sisi pelabuhan berada di posisi tapi sekarang hilang. Gerbang di bukaan lainnya telah hilang sejak pencatatan kapal mulai. Tidak ada perubahan telah diamati untuk keadaan lambung itu sendiri.Konstruksi dan artefak di dek lainnyaCorong yang berdiri didukung oleh tetap, mungkin telah kehilangan sebagian dari ketinggian. Bagian atas adalah sejak lokalisasi yang berbaring di dek buritan saluran terhadap sisi pelabuhan. Garis menyelam rusak Katup pengaman vertikal selama pekerjaan pada bulan Mei 1990. Ini tembaga tabung (diameter 2-3 inci) telah membungkuk ke tingkat dek dan sekarang poin ke depan. Salah satu tips kuningan, yang berada di kapal kemudi mekanisme, hilang. Pegangan itu sendiri dibuat dari besi dan sangat berkarat. Tiang utuh. Kait, yang berbaring di geladak sebelumnya, membawa kapal dan kemudian dipindahkan dan diselamatkan (lihat berikut). Beberapa artefak logam dan keramik yang berbaring di geladak dan tercatat dalam dokumentasi foto awal sekarang hilang.Konstruksi di bawah dek Dalam saloon kedepan tetap bangku lebih bobrok daripada sebelumnya. Kaki tetap tabel sudah berlalu. Sekat buritan Saloon menuju ruang mesin telah dihancurkan. Sejumlah besar air soda (kembali) kosong botol yang tersimpan di Bar ini telah semua telah diambil secara ilegal.Tangga turun ke kabin-kabin di bagian tegas kapal telah melemparkan stern bijaksana dan memblokir koridor antara kabin. Lemari di kabin Kapten telah dihancurkan. Kerusakan telah terjadi untuk banyak bagian rinci interior, misalnya, pemegang teko di buritan saloon telah sebagian dibongkar.KesimpulanProses kerusakan lingkungan alam telah dipercepat oleh aktivitas manusia sejak bangkai E. Nordevall ditemukan kembali. Proses ini sebagian terhindarkan, meskipun kondisi luar biasa baik di Danau Vättern, yang telah memungkinkan bangkai E. Nordevall untuk bertahan hidup. Di sisi lain, ianya tidak ada pernyataan yang berani untuk mengatakan bahwa tidak sah menyelam di bangkai kapal, sebelum dan sesudah larangan Menyelam, telah dipercepat kehancuran. MenurutSurat kepada Pemerintah Kabupaten dari Museum Maritim Nasional Swedia pembongkaran kapal terus setelah pengenalan larangan [16 Oktober 2000; DNR 506/00-412].Lampiran 3Studi sebelumnya:Sumber-sumber cetak:Cederlund, C.O. 1987, The Eric Nordewall - kapal uap dayung awal Swedia.Pendekatan teoretis artefak, penyelesaian dan masyarakat. Studi menghormati tikar P Malmer. B.A.R. internasional seri 366, 1987, p 515-539.Juga di jurnal internasional Bahari arkeologi dan eksplorasi bawah laut (1987) 16.2, p 109-134.Cederlund, C.O. (ed.) 1989, hubungan över den marinarkeologiska undersökningen AV hjulångfartyget E. Nordevall 1985-1988. Statens sjöhistoriska museum, 1989 (Dupl.)Cederlund, C.O. 1997, "E. Nordevall". Om en hjulångare "marinarkeologisk".FORSVIKS INDUSTRIMINNEN. Skriftserie om Forsvik 2. Mariestad.Cederlund, C.O. (ed.) tahun 2002, Hjulångfartyget Eric Nordevall II di bawah byggnadoch di bawah ånga. Nossebro.Cederlund, C.O. (ed.) 2003, Eric Nordevall. Lumut Newsletter 3/2003Oktober 2003. Jönköping.Egeland, L., & Thulin, K., 1989, Bärgningsmetoder / bärgning av ErikNordewall, CTH, Göteborg.Tahun 1988, Hjulångaren "E. Nordevall". Väl bevarad, värd att bärgas. Kristianstad.Muncktell. I.M., 1991, Hjulångfartyget E. Nordevall. Bärgning och Bevaring.Beskrivning och kostnadsuppskattning. Uppsala (Dupl.).2003. Bärgning av en världsunik hjulångare Eric Nordevall. FöreningenHjulångaren Nordevalls Bärgning.Cederlund, C.O., (ed.) 2003. Newsletter lumut. Sebuah proyek penelitian bangkai kapaldidanai oleh Uni Eropa budaya 2000 program. Eric Nordevall.3/2003.Cederlund, C.O., (ed.) 2004. Newsletter lumut. Sebuah proyek penelitian bangkai kapaldidanai oleh Uni Eropa budaya 2000 program. Visualisasi. 1 tahun 2004. Lampiran 4Latar belakang historis kapal uap E. Nordevall (1836-1856)Pada tahun 1980 penyelam terletak bangkai kapal dayung "E. Nordevall" di bagian bawah Vättern danau besar di bagian tengah selatan Swedia. Kapal dibangun di galangan kapal Hammarsten´s di kota Norrköping tahun 1836-1837 dan diluncurkan pada tahun 1837. Hal ini dibangun untuk lalu lintas Göta kanal di Swedia, yang telah dibuka untuk panjang penuh hanya lima tahun sebelumnya. Kapal mewakili generasi pertama kapal uap di Eropa yang secara umum digunakan. Jenis kapal ini awalnya dikembangkan di Skotlandia untuk lalu lintas di sungai dan muara sungai di sana pada 1820-an. Dua sisi-tuas-mesin di E. Nordevall dirancang oleh Daniel Frazer, seorang insinyur Skotlandia, yang adalah pemimpin teknis Motala Verkstad saat ini. Motala Verkstad adalah salah satumekanis pabrik pertama di Swedia, dan dominan penting untuk pengembangan kelautan mesin uap dan kapal di negara di abad ke-19."E. Nordevall" dirancang oleh salah satu desainer kapal paling terkenal di Swedia pada periode ini, Johan Gustaf von Sydow, perwira angkatan laut untuk perusahaan pelayaran dimulai untuk lalu lintas kapal uap Göta kanal. Kapal bernama setelah insinyur Erik Nordewall (1783-1835). Dia adalah salah satu dari para teknisi yang paling menonjol di kanal dan kunci membangun di Swedia pada akhir 18 dan 19 abad ke, dan dirancang dan menggali saluran untuk, di antara banyak lainnya, kunci di Trollhättan dan Södertälje, kedua bagian dari Göta kanal.Lihat informasi lebih lanjut tentang latar belakang historis:Cederlund, C.O. 1987, The Eric Nordewall - kapal uap dayung awal Swedia.Pendekatan teoretis artefak, penyelesaian dan masyarakat. Studi saya

Hasil (Bahasa Indonesia) 2:

Dayung steamer "E. Nordevall "dalam Budaya Masyarakat Eropa 2000 Program:" Pemantauan, Menjaga dan Visualising Utara-Eropa Situs Shipwreck: Common European Underwater Manajemen Sumber Daya Budaya ". (MOSS) The kapal uap "E. Nordevall "telah dipilih sebagai studi kasus Swedia dalam proyek arkeologi kelautan dalam Budaya Masyarakat Eropa 2000 Program:" Pemantauan, Menjaga dan Visualising Utara-Eropa Situs Shipwreck: Common European Underwater Cultural Heritage - Tantangan untuk Manajemen Sumber Daya Budaya "(Moss) . Mitra Swedia dalam proyek, Södertörns Högskola (Universitas perguruan tinggi South Stockholm) dan profesor Carl Olof Cederlund ada, akan mempelajari kondisi, pilihan dan alternatif yang tersedia untuk melestarikan dan memvisualisasikan kapal uap "E. Nordevall "dalam masyarakat -. Saat ini dan di masa depan Lampiran 2 Kerusakan dan kerusakan kecelakaan karena lokasi telah diidentifikasi aspek Umum Identifikasi penyusutan terhadap bangkai kapal E. Nordevall didasarkan pada pengamatan divers', dan perbandingan awal survei, masih foto, rekaman film dengan kamera genggam dan ROV dan kondisi saat ini diamati. Ketika kecelakaan itu terletak pada tahun 1980 itu dihiasi dengan jaring ikan, tali dll tertangkap oleh kapal di bagian bawah. Beberapa kali [misalnya pada tahun 1986] puing-puing telah dibersihkan, tapi selama bertahun-tahun puing-puing yang baru telah terkumpul. Ini berarti memancing dan kegiatan lainnya terus atas situs. Peralatan memancing tidak hanya menjadi tersangkut oleh kecelakaan, tetapi juga merobek bagian struktural longgar. Misalnya galah, yang sebelumnya sedang beristirahat di dek depan telah mengungsi ke bawah cara singkat dari kapal (lihat berikut). Korosi berlangsung besi di lambung substansial, yang memiliki efek yang sekrup, paku dan baut hanya karat pergi. Detail konstruksi ringan sehingga lepas dan jatuh jauh. Arus cahaya ada di daerah. Indikator ini adalah lubang-lubang erosi di sedimen bawah, yang disebabkan oleh arus di sekitar bangkai kapal dan benda-benda lain yang lebih besar di bagian bawah. Saat ini mungkin juga dilakukan lebih kecil, bagian lepas dari struktur kapal pergi. Akhirnya ada contoh intrusi penyelam dan penyusutan. Hal ini terutama jelas di bawah dek, yang dilindungi terhadap arus dan kerusakan memancing. Contoh kerusakan tersebut adalah tangga ke kabin di buritan yang telah dihapus, lemari dibongkar di kabin kapten serta sekat antara kedepan saloon dan ruang mesin yang telah dirobohkan. Perlu disebutkan bahwa tidak ada jendela lebih atau lubang intip telah rusak sejak survei awal kapal. Situasi saat ini adalah bahwa dari sepuluh jendela kaca besar di kabin, empat orang hilang atau rusak pada tahap awal, yang lain masih utuh. suprastruktur The Survei awal menunjukkan bahwa kompartemen depan dan belakang dari wheelhouses sebagian diruntuhkan, dengan pengecualian dari satu ke depan roda di sisi pelabuhan, perumahan kepala, yang hampir utuh, kecuali untuk atap. Hari ini semua ini dibongkar. Yang dibenci untuk tangga ke kabin dan untuk menetas kargo telah kehilangan atap dan tingkap bawah tutup. Binnacle gabungan dan skylight di dek belakang telah sebagian dihancurkan. bagian konstruksi longgar berbaring di dek kapal Mid ada tumpukan tersebar dari papan terutama terdiri dari bagian-bagian dari ruang kemudi. Papan dan papan telah ditambahkan ke tumpukan dari kompartemen ruang kemudi, tumpukan masih semakin kecil kayu diambil. Misalnya papan panjang, yang sekali mungkin merupakan jembatan, tidak mungkin untuk menemukan. Ada kemungkinan bahwa beberapa bahan ini telah pindah ke dasar danau, tetapi pada survei terbaru sedikit dapat ditemukan. The dewi-dewi di sisi pelabuhan di buritan telah berbaring di geladak dan sekarang hilang. The dewi-dewi kanan, yang telah berada di posisi yang tepat sekarang robek longgar dan terletak di kemudi posisi. Hull konstruksi Struktur pendukung tokoh yang sekarang hilang dari sisi kanan. Satu tiang penopang pendukung tokoh tersebut sebagian telah melonggarkan dari lambung. Gerbang di bukaan di pagar pengaman pada bagian belakang dari sisi pelabuhan berada di posisi tapi sekarang hilang. Gerbang di bukaan lainnya telah hilang sejak pencatatan kapal dimulai. Tidak ada perubahan yang telah diamati keadaan lambung itu sendiri. konstruksi dan artefak di dek lain The corong, yang berdiri didukung oleh tetap, mungkin telah kehilangan beberapa puncaknya. Bagian atas adalah karena lokalisasi berbaring di belakang dek corong ke arah sisi pelabuhan. Sebuah garis diving merusak katup pengaman vertikal selama bekerja Mei 1990. tabung ini tembaga (diameter 2-3 inci) telah membungkuk untuk tingkat dek dan sekarang menunjuk ke depan. Salah satu tips kuningan, yang pada mekanisme kemudi kapal, hilang. Pegangan itu sendiri dibuat dari besi dan berat berkarat. Tiang utuh. Galah, yang sedang berbaring di dek sebelumnya, diangkut dari kapal dan kemudian pindah dan diselamatkan (lihat berikut). Beberapa logam dan artefak keramik berbaring di dek dan dicatat dalam dokumentasi foto awal sekarang hilang. Konstruksi bawah dek Dalam saloon kedepan bangku tetap lebih bobrok dari sebelumnya. Kaki tabel tetap hilang. Sekat belakang dari sedan menuju ruang mesin telah dibongkar. Sejumlah besar kosong botol (pulang) air soda yang tersimpan di salon ini semuanya telah diambil secara ilegal. Tangga turun ke kabin di bagian buritan kapal telah melemparkan buritan yang bijaksana dan memblokir koridor antara kabin. Lemari di kabin kapten telah dibongkar. Kerusakan telah terjadi ke banyak bagian rinci dari interior, misalnya, pemegang teko di sedan belakang sebagian telah dihancurkan. Kesimpulan Proses kerusakan lingkungan alam telah dipercepat oleh aktivitas manusia sejak bangkai kapal E. Nordevall ditemukan kembali. Proses ini sebagian bisa dihindari, meskipun kondisi luar biasa baik di Danau Vättern, yang telah memungkinkan bangkai E. Nordevall untuk bertahan hidup. Di sisi lain, ada pernyataan berani untuk mengatakan bahwa menyelam yang tidak sah pada bangkai kapal, sebelum dan sesudah larangan menyelam, telah mempercepat kehancuran. Menurut surat kepada pemerintah kabupaten dari Swedish National Maritime Museum pembongkaran kapal terus setelah adanya larangan [16 Oktober 2000; . Dnr 506 / 00-412] Lampiran 3 Studi sebelumnya: Sumber Dicetak: Cederlund, CO 1987, The Eric Nordewall - sebuah Swedia kapal uap awal. Pendekatan teoritis untuk Artefak, Pemukiman dan Masyarakat. Studi menghormati Mats P Malmer. BAR International Series 366, 1987, hlm 515-539. Juga di International Journal of Archaeology Nautical dan Eksplorasi Underwater (1987) 16,2, hal 109-134. Cederlund, CO (ed.) 1989, Rapport över den marinarkeologiska undersökningen av hjulångfartyget E. Nordevall 1985 - 1988. Statens sjöhistoriska museum, 1989 (. Dupl) Cederlund, CO 1997, "E. Nordevall ". Om en "marinarkeologisk" hjulångare. FORSVIKS INDUSTRIMINNEN. Skriftserie om Forsvik 2. Mariestad. Cederlund, CO (ed.) 2002, Hjulångfartyget Eric Nordevall II di bawah byggnad och bawah Angga. Nossebro. Cederlund, CO (ed.) 2003, The Eric Nordevall. Moss Newsletter 3/2003 Oktober 2003. Jönköping. Egeland, L., & Thulin, K., 1989, Bärgningsmetoder / bärgning av Erik Nordewall, CTH, Göteborg. 1988, Hjulångaren "E. Nordevall ". VAL bevarad, Bargas värd att. Kristianstad. Muncktell. IM, 1991, Hjulångfartyget E. Nordevall. Bärgning och Bevaring. Beskrivning och kostnadsuppskattning. Uppsala (Dupl.). 2003. Bärgning av en världsunik hjulångare Eric Nordevall. Föreningen Hjulångaren Nordevalls Bärgning. Cederlund, CO, (ed.) 2003. Moss Terakhir. Sebuah proyek penelitian kapal karam yang didanai oleh Uni Eropa 2000 Program Budaya. Eric Nordevall. 3/2003. Cederlund, CO, (ed.) 2004. Moss Terakhir. Sebuah proyek penelitian kapal karam yang didanai oleh Uni Eropa 2000 Program Budaya. Visualisasi. . 1/2004 Lampiran 4 Latar belakang historis dari kapal uap E. Nordevall (1836-1856) Pada tahun 1980 penyelam terletak bangkai kapal uap dayung "E. Nordevall "di bagian bawah besar Danau Vättern di bagian tengah dari Swedia selatan. Kapal ini dibangun di galangan kapal Hammarsten's di kota Norrköping di 1836-1837 dan diluncurkan pada tahun 1837. Itu dibangun untuk lalu lintas di Terusan Göta di Swedia, yang telah dibuka untuk panjang penuh hanya lima tahun sebelumnya. Kapal tersebut merupakan generasi pertama dari kapal uap di Eropa yang dalam penggunaan umum. Jenis Kapal ini awalnya dikembangkan di Skotlandia untuk lalu lintas di sungai dan muara sungai di sana di tahun 1820-an. Kedua sisi-tuas-mesin di E. Nordevall dirancang oleh Daniel Frazer, seorang insinyur Skotlandia, yang merupakan pemimpin teknis Motala Verkstad saat ini. The Motala Verkstad adalah salah satu pabrik mekanis pertama di Swedia, dan penting yang dominan untuk pengembangan mesin uap kelautan dan perkapalan di dalam negeri pada abad ke-19. The "E. Nordevall "dirancang oleh salah satu yang paling terkenal desainer kapal Swedia dalam periode ini, perwira angkatan laut Johan Gustaf von Sydow, untuk perusahaan pelayaran dimulai untuk kapal uap lalu lintas di Terusan Göta. Kapal itu dinamai insinyur Erik Nordewall (1783-1835). Dia adalah salah satu teknisi yang paling menonjol di kanal dan bangunan kunci di Swedia pada akhir abad ke-19 ke-18 dan awal, dan dirancang dan menggali saluran untuk, antara lain banyak, kunci di Trollhättan dan Södertälje, baik bagian dari Canal Göta. Lihat untuk informasi lebih lanjut tentang latar belakang sejarah: . Cederlund, CO 1987, The Eric Nordewall - sebuah Swedia kapal uap awal Pendekatan Teoritis untuk Artefak, Pemukiman dan Masyarakat. Studi i