Box 3.1: Improvements in Personal T

Box 3.1: Improvements in Personal Transport as a Negative-Sum Game
The increasing cost of commuting in Indonesia’s urban areas has individuals and authorities caught in a negative-sum game. Current policies such as fuel subsidies, low taxes on vehicles, low levels of public infrastructure investment, and weak provision of infrastructure services, have created adverse incentives. Individuals who find public transport limited and inconvenient have sought alternatives. With incomes rising and consumer credit increasingly available, a growing number of individuals have purchased automobiles and motorcycles. (Villikappen and Moestafa, 2013)
Recent changes have been dramatic: the total vehicle fleet has increased threefold between 2001 and 2010; the number of passenger cars, buses, and trucks registered growth of more than 20 percent annually between 2005 and 2010; and the number of motorbikes rose from 47.7 million in 2008 to 68.8 million in 2011. Indonesia’s demographic road density (2.0 km per 1,000 people) and spatial road density (200 km per 1,000 km²) are below average when compared with regional and international benchmarks. (World Bank 2012) Travel times have risen both within urban areas and between them. Traffic is estimated to move at an average speed of less than 10 kph throughout the day in the Greater Jakarta region (Terziz 2010) and traffic congestion has reduced the efficiency of roadbased public transport such as the trans-Jakarta system. Although some favorable behavioral change, such as car-pooling, is already occurring to accommodate increased vehicular traffic, a much more prevalent response is the hiring of seat fillers (“car jockeys”) to avoid the “three-in-one” rush hour restriction for downtown Jakarta’s main roads.
Buying a motorbike or car resolves the problem of personal transport, but it creates social problems. The limited capacity of Indonesia’s roads, bridges, and ferries, combined with the rapidly rising volume of vehicles, has sharply increased traffic congestion. It is rational for individuals to take measures to reduce the inconvenience of travel. But the collective outcomes of their individual decisions raise the social costs of moving people and goods. One outcome is that total costs of travel and transport (time, fuel, wear and tear, and health including psychic costs) increase. A further effect is that the high costs of commuting are capitalized into the rising value of property with locations close to work, entertainment, and schools.
Breaking out of this negative-sum game will require public sector initiatives such as those taken in Thailand, Malaysia, Mexico, Colombia, and Brazil. Numerous studies and plans suggest how this might be done but to date, action has been limited. For example, the 2004 Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabodetabek (Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang and Bekasi) was designed to deal with the transport problems beyond Jakarta’s administrative borders. It proposed 172 transportation projects, including the expansion of the busway, MRT construction, and improvements in rail transport and the road network. Evaluations of progress in 2010 indicated that only 21 percent of the projects were on schedule; the rest were stalled. In the meantime, costs continue to mount. In 2011, the Jakarta Transportation Agency estimated that traffic congestion costs the city up to US$5 billion a year. Similarly, the Transportation Ministry claims that congestion costs Rp 28.1 trillion each year, including wasted fuel, lost productivity, and traffic-induced health problems. (Ardiansyah 2012) This failure to deliver by the public sector reinforces the downward spiral. When individuals and firms see the Government is not making the necessary effort, they make other arrangements, including the purchase of more cars, motorbikes, and trucks.

Hasil (Bahasa Indonesia) 1:

3.1 kotak: Perbaikan dalam transportasi pribadi sebagai permainan negatif-SumBesarnya biaya komuter di daerah perkotaan di Indonesia memiliki individu dan otoritas yang terperangkap dalam negatif-sum game. Kebijakan saat ini seperti subsidi bahan bakar, pajak rendah pada kendaraan, rendahnya tingkat investasi infrastruktur umum, dan lemah penyediaan layanan infrastruktur, telah menciptakan insentif yang merugikan. Orang-orang yang menemukan transportasi umum terbatas dan nyaman telah mencari alternatif. Dengan pendapatan meningkat dan kredit konsumen semakin tersedia, semakin banyak orang telah membeli mobil dan sepeda motor. (Villikappen dan Moestafa, 2013)Perubahan terbaru telah dramatis: armada kendaraan total telah meningkat tiga kali lipat antara 2001 dan 2010; jumlah penumpang mobil, bus, dan truk terdaftar pertumbuhan lebih dari 20 persen setiap tahunnya antara tahun 2005 dan 2010; dan jumlah motor bangkit dari 47. 7 juta di tahun 2008 menjadi 68.8 juta pada tahun 2011. Indonesia kepadatan demografis road (2.0 km per 1.000 orang) dan kepadatan spasial road (200 km per 1.000 km²) di bawah rata-rata dibandingkan dengan standar regional dan internasional. (Bank Dunia 2012) Waktu perjalanan telah meningkat baik di dalam daerah perkotaan dan di antara mereka. Lalu lintas diperkirakan bergerak pada kecepatan rata-rata kurang dari 10 kph sepanjang hari di wilayah Jabodetabek (Terziz 2010) dan kemacetan lalu lintas berkurang efisiensi roadbased transportasi sistem trans-Jakarta. Meskipun beberapa perubahan perilaku yang menguntungkan, seperti car-pooling, yang sudah terjadi untuk mengakomodasi peningkatan lalu lintas kendaraan, respons yang jauh lebih lazim adalah mempekerjakan kursi pengisi ("mobil joki") untuk menghindari jam sibuk "tiga-dalam-satu" pembatasan untuk pusat kota Jakarta utama jalan.Membeli sepeda motor atau mobil menyelesaikan masalah transportasi pribadi, tapi ini menciptakan masalah sosial. Kapasitas terbatas jalan, jembatan, dan feri, dikombinasikan dengan volume meningkat pesat kendaraan, Indonesia telah tajam meningkat kemacetan lalu lintas. Ini rasional bagi individu untuk mengambil langkah-langkah untuk mengurangi ketidaknyamanan perjalanan. Tapi hasil kolektif dari keputusan individu mereka menaikkan biaya sosial memindahkan orang dan barang. Salah satu hasil adalah bahwa meningkatkan total biaya perjalanan dan transportasi (waktu, bahan bakar, dan keausan, dan kesehatan termasuk psikis biaya). Efek yang lebih lanjut adalah bahwa biaya yang tinggi komuter dikapitalisasi ke meningkatnya nilai properti dengan lokasi kerja, hiburan dan sekolah. Melanggar keluar dari permainan negatif-jumlah ini akan memerlukan inisiatif sektor publik seperti yang diambil di Thailand, Malaysia, Meksiko, Kolombia, dan Brasil. Sejumlah studi dan rencana menyarankan bagaimana hal ini mungkin dilakukan tetapi sampai saat ini, tindakan telah terbatas. Sebagai contoh, studi tahun 2004 pada rencana induk transportasi terpadu untuk Jabodetabek (Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi) dirancang untuk menangani masalah transportasi di luar perbatasan administratif Jakarta. Itu diusulkan proyek-proyek transportasi 172, termasuk perluasan busway, MRT konstruksi, dan perbaikan dalam transportasi rel dan jaringan jalan. Evaluasi kemajuan di 2010 menunjukkan bahwa hanya 21 persen dari proyek-proyek pada jadwal; sisanya dihentikan. Sementara itu, biaya terus gunung. Pada tahun 2011, badan transportasi Jakarta memperkirakan bahwa kemacetan lalu lintas kota biaya hingga US$ 5 miliar per tahun. Demikian pula, Menteri Transportasi mengklaim bahwa kemacetan biaya 28. 1 triliun setiap tahunnya, termasuk bahan bakar yang terbuang, hilangnya produktivitas dan masalah lalu lintas-induced kesehatan. (Ardiansyah 2012) Kegagalan untuk memberikan oleh sektor publik memperkuat spiral ke bawah. Ketika individu dan perusahaan melihat pemerintah tidak membuat usaha usaha yang diperlukan, mereka membuat pengaturan lainnya, termasuk pembelian lebih Mobil, sepeda motor, dan truk.

Hasil (Bahasa Indonesia) 2:

Kotak 3.1: Perbaikan Transportasi Pribadi sebagai negatif-Sum Permainan
Peningkatan biaya Komuter di daerah perkotaan Indonesia memiliki individu dan otoritas terperangkap dalam negatif-sum game. Kebijakan saat ini seperti subsidi BBM, pajak rendah pada kendaraan, rendahnya tingkat investasi infrastruktur publik, dan penyediaan lemah layanan infrastruktur, telah menciptakan insentif yang merugikan. Individu yang menemukan transportasi umum terbatas dan nyaman telah mencari alternatif. Dengan pendapatan meningkat dan kredit konsumen semakin tersedia, semakin banyak orang yang telah membeli mobil dan sepeda motor. (Villikappen dan Moestafa, 2013)
Perubahan terbaru telah dramatis: total armada kendaraan telah meningkat tiga kali lipat antara 2001 dan 2010; jumlah mobil penumpang, bus, dan truk pertumbuhan terdaftar lebih dari 20 persen per tahun antara tahun 2005 dan 2010; dan jumlah sepeda motor meningkat dari 47,7 juta pada tahun 2008 menjadi 68,8 juta pada 2011. kepadatan di Indonesia demografi jalan (2,0 km per 1.000 orang) dan kepadatan jalan spasial (200 km per 1.000 km²) yang di bawah rata-rata bila dibandingkan dengan tolok ukur regional dan internasional. Kali (2012 Bank Dunia) Travel telah meningkat baik di dalam wilayah perkotaan dan di antara mereka. Lalu lintas diperkirakan bergerak pada kecepatan rata-rata kurang dari 10 kilometer per jam sepanjang hari di wilayah Greater Jakarta (Terziz 2010) dan kemacetan lalu lintas telah mengurangi efisiensi transportasi umum roadbased seperti sistem trans-Jakarta. Meskipun beberapa perubahan perilaku yang menguntungkan, seperti mobil-pooling, sudah terjadi untuk mengakomodasi peningkatan lalu lintas kendaraan, respon yang jauh lebih umum adalah mempekerjakan pengisi kursi ( "mobil joki") untuk menghindari "tiga-dalam-satu" rush hour pembatasan untuk jalan-jalan utama di pusat kota Jakarta.
Membeli sepeda motor atau mobil menyelesaikan masalah transportasi pribadi, tetapi menciptakan masalah sosial. Kapasitas terbatas di Indonesia jalan, jembatan, dan feri, dikombinasikan dengan volume meningkat pesat dari kendaraan, meningkat tajam kemacetan lalu lintas. Hal ini rasional bagi individu untuk mengambil langkah-langkah untuk mengurangi ketidaknyamanan perjalanan. Tapi hasil kolektif dari keputusan masing-masing menaikkan biaya sosial memindahkan orang dan barang. Salah satu hasil adalah bahwa biaya total perjalanan dan transportasi (waktu, bahan bakar, dan keausan, dan kesehatan termasuk biaya psikis) meningkat. Efek lebih lanjut adalah bahwa tingginya biaya Komuter dikapitalisasi ke nilai kenaikan properti dengan lokasi dekat dengan bekerja, hiburan, dan sekolah.
Breaking keluar dari negatif-sum game ini akan membutuhkan inisiatif sektor publik seperti yang dilakukan di Thailand, Malaysia , Meksiko, Kolombia, dan Brasil. Sejumlah penelitian dan rencana menunjukkan bagaimana hal ini dapat dilakukan tetapi sampai saat ini, tindakan telah dibatasi. Misalnya, tahun 2004 Studi Master Plan Transportasi Terpadu untuk Jabodetabek (Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi) dirancang untuk menangani masalah-masalah transportasi di luar batas administrasi Jakarta. Ini diusulkan 172 proyek transportasi, termasuk perluasan busway, pembangunan MRT, dan perbaikan dalam transportasi kereta api dan jaringan jalan. Evaluasi kemajuan pada tahun 2010 menunjukkan bahwa hanya 21 persen dari proyek yang sesuai jadwal; sisanya terhenti. Sementara itu, biaya terus meningkat. Pada tahun 2011, Dinas Perhubungan Jakarta Diperkirakan kemacetan lalu lintas biaya kota hingga US $ 5 miliar per tahun. Demikian pula, Kementerian Perhubungan mengklaim bahwa kemacetan biaya Rp 28100000000000 setiap tahun, termasuk bahan bakar terbuang, kehilangan produktivitas, dan masalah kesehatan lalu lintas yang disebabkan. (Ardiansyah 2012) Kegagalan untuk memberikan oleh sektor publik memperkuat spiral. Ketika individu dan perusahaan melihat Pemerintah tidak membuat upaya yang diperlukan, mereka membuat pengaturan lain, termasuk pembelian lebih banyak mobil, sepeda motor, dan truk.