The 10-nation bloc Association of S

The 10-nation bloc Association of Southeast Asian Nations (Asean) of Brunei Darussalam, Indonesia, Kampuchea, Laos, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thailand and Vietnam will finally see the full implementation of the Asean Open Skies policy next year. That is, if things go as planned. First mooted some 20 years ago, it has been a long time coming. While there was some open discussion in its early days, all seems somewhat quiet of late, and this resurfaces the doubt about the idea being nothing more than a myth and that its implementation is likely to be subject to further postponement.
The issue really hinges on how ready the 10 nations are collectively. Even deeper than that, how prepared are they to overcome the hurdles, real or perceived, that stand in the way of full implementation. Unlike the European Union, Asean is by definition an “association” and not a common government with binding law enforcement obligations. The bloc is made up of a disparate string of nations that are vastly different in their stages of economic development. How they weigh the opportunities that such a common policy could bring against possible losses at home would determine their readiness for participation. Some nations may still prefer the seeming protection of local businesses accorded by bilateral exchanges. This was already tacit when at the outset, the various nations agreed on “the importance of the development of Competitive Air Services Policy which may be a gradual step towards an Open Sky Policy in Asean.”
Yet the good news is that short of the formal institution of the proposal, the skies are already becoming more liberal as a number of airlines, particularly budget carriers, have stepped up expansion plans across the region. The battle for dominance has begun.
Is Asean ready?
Indonesia is the largest nation in the association, occupying a land mass made up of more than 13,000 islands that is almost 75% the total area of the other 9 nations put together. It is also the most populous with 250 million people, followed by the Philippines at 98 million and Vietnam at 90 million. While Asean has a combined population of over 600 million – which speaks a lot about its huge market potential – expectedly the focus is likely to be Indonesia. But Indonesia, hampered by slow infrastructural enhancement and the past poor safety records of its carriers, fears the loss of domestic markets to better endowed foreign competitors. In May 2010, Indonesia declared it was not ready to fully open its skies and would limit access to only 5 airports, namely Jakarta, Surabaya, Bali, Medan and Makassar. Other ports would be subject to bilateral agreements and foreign carriers would not be permitted to ply domestic routes.
So it is with the less developed nations of Myanmar, Laos, Kampuchea and Vietnam even as they seek more foreign investments and ways to boost their exports. Accessibility to the landlocked outback of these nations could open up opportunities for growth, as noted at a meeting of Asean transport ministers in 1996 that the association aimed “to promote interconnectivity and interoperability of national networks and access thereto taking particular account of the need to link islands, land locked, and peripheral regions with the national and global economies.” The question really is how ready they are to embrace this objective to see to its implementation.
At the other end of the spectrum is Singapore, which is the smallest of the nations but the most advanced economically and most ready to go full hog with the implementation of the Asean Open Skies policy. After all, Singapore has been a pioneer in advocating liberal skies on the global stage. A concern among its Asean neighbours may be that of how they perceive Singaporean carriers as benefitting from an enlarged Asean hinterland. It works both ways. Foreign carriers, particularly short-haul operators with limited capacity and resources, will benefit from Changi Airport’s hub connections to tap into other markets in the region. Besides its strategic geographical position, Changi offers excellent infrastructure and has appeal aplenty for transits.
Middle-of-the-road Malaysia and Thailand seem less passionate about the push. Brunei Darussalam, which has the smallest population, appears quite comfortable the way it is for now. However, the Philippines with a similar geography as Indonesia could benefit from more liberal connections.
Image Courtesy of Boeing
Image Courtesy of Boeing
Who are likely to rule the Asean skies?
The region’s growth is likely to be led by budget carriers. With the focus on Indonesia, its home-based carriers are not sitting by idly. Flag carrier Garuda Indonesia is acquiring smaller 100-seat planes more suited to the shorter runways of secondary airports, which will be largely served by its budget subsidiary Citilink. Asked how Garuda was gearing up for the Asean Open Skies, Garuda president and chief executive Emirsyah Satar said: “The Asean Open Skies Agreement will open up the Indonesian market to carriers from other Asean member countries, but our position is very strong in Indonesia and we are prepared for the competition. Our network’s aggressive international expansion and continual developments and service improvements will also prepare us for competing in a more liberal environment” (“Interview: Emirysah Satar, president & chief executive, Garuda Indonesia, 4th Sep, 13). He projected that Citilink would carry 19 million passengers by 2015 and there were plans to add international routes to several destinations in Southeast Asia. Garuda is also developing a new hub in Bintan, which is a hop away from Changi Airport.
Compatriot Lion Air, which is Indonesia’s second largest airline, is also expanding its fleet and gearing up its regional subsidiary Wings Air to service smaller airports. Lion Air has long expressed its intention to hub through Changi although it has also announced plans to develop Batam as an alternative transit hub to the congested Soekarno-Hatta Airport in Jakarta for both domestic and international flights. Lion Air president Rusdi Kirana said: “The distance is actually shorter if you transit in Batam rather than flying south to Jakarta to transit. The shorter flying time makes flying more convenient for passengers and it means aircraft burn less fuel, leading to significant cost savings.” From Batam, which, similar to Bintan, is a stone’s throw away from Changi, Lion Air hopes to fly to destinations such as Guangzhou, Hong Kong, Bangkok, Jeddah, New Delhi and Mumbai.
It is to be seen how the plans of Garuda and Lion Air to develop Bintan and Batam respectively will impact on Changi, which is likely to see higher growth as Singapore becomes an attractive destination in itself and as a desirable feed port for international and regional traffic. In introducing a direct non-stop service from Jakarta to London in May this year, Satar has hoped that Indonesian travellers would fly Garuda instead of routing their travel out of another airport such as Changi.
Other smaller carriers are expected to go for a bigger slice of the growing pie and new carriers launched to serve secondary airports.
Not to be left out of the race, AirAsia and Tigerair made early moves to establish their presence in the huge Indonesian market. Until a full open skies policy is in place, joint ventures are the expedient way to gaining a foothold. Indonesia AirAsia, which is 49% owned by AirAsia, operates beyond Indonesia to Singapore, Kuala Lumpur, Phuket and Ho Chi Minh City. AirAsia chief executive Tony Fernandes’ ambition is to dot the region with the AirAsia brand. The Malaysian budget carrier has also set up joint ventures in Thailand and the Philippines. This means AirAsia, which is headquartered in Kuala Lumpur, and its joint-venture airlines are serving destinations in all the 10 Asean countries, as summed up by Fernandes: “Think we are done in Asean.” But liberalisation offers more than just opportunities within Asean; AirAsia is well positioned to connect its passengers beyond to destinations in Australia, Japan, Korea, China, India and the Middle East.
Responding to AirAsia’s thrust into Indonesia, Lion Air teamed up with Malaysia’s National Aerospace and Defence Industries to launch Malindo Airways for services from Kuala Lumpur across Asean and to China, India and Japan, a move that Fernandes had rebuffed as no match for AirAsia’s strong brand and positioning as Asia’s largest budget carrier. So far Lion Air appears to be one with the biggest plans, which include an airline leasing company to be situated in Singapore, a new full-service airline Batik Air which was launched in May last year and which plans to fly to Singapore as its first international destination sometime this year, and a premium charter under the Space Jet brand.
Not so lucky is Tigerair, whose partnership with Mandala Airlines Indonesia is teetering on the brink, as was its partnership with SEAir in Tigerair Philippines which has since been sold to Cebu Pacific Air. Its attempt to spread its wings across the region had met with a string of failures added to a blemished record of poor service. Its ambiguous relationship with sibling airlines within the Singapore Airlines (SIA) stable has not improved its fortune; today Tigerair and Scoot are competitors on some routes. Scoot, which is 100% owned by SIA, looks likely to overtake Tigerair in the game. It has partnered Nok Air to operate a domestic service in Thailand. Nok has hoped that this will be its vehicle for expansion overseas. Regional carrier SilkAir continues to fly in the shadow of parent SIA, which may have to continue to shore up the fortunes of its offshoots with feeder traffic from and into its long haul services.
The only other airline based in Singapore but which is not part of the SIA group is Jetstar Asia, which has proven to be a tough competitor. Parent Qantas has been actively

Hasil (Bahasa Indonesia) 1:

10-bangsa blok Association of Southeast Asian Nations (Asean) dari Brunei Darussalam, Indonesia, Kamboja, Laos, Malaysia, Myanmar, Filipina, Singapura, Thailand dan Vietnam akan akhirnya melihat penuh pelaksanaan kebijakan Asean Open Skies tahun depan. Yaitu jika sesuatu berjalan seperti direncanakan. Pertama diperdebatkan sejak 20 tahun lalu, itu telah datang waktu yang lama. Sementara ada beberapa diskusi terbuka di awal hari, Semua tampaknya agak tenang akhir-akhir ini, dan ini resurfaces keraguan tentang ide yang tidak lebih dari sebuah mitos dan pelaksanaannya cenderung menjadi takluk kepada selanjutnya penangguhan.Masalah benar-benar bergantung pada bagaimana siap 10 negara yang secara kolektif. Bahkan lebih dari itu, adalah bagaimana siapnya mereka untuk mengatasi rintangan, nyata atau dirasakan, yang berdiri di jalan implementasi penuh. Tidak seperti Uni Eropa, Asean adalah dengan definisi "Asosiasi" dan tidak umum pemerintah dengan mengikat kewajiban penegakan hukum. Blok terdiri dari string berbeda bangsa yang sangat berbeda dalam tahap pembangunan ekonomi mereka. Bagaimana mereka menimbang peluang yang bisa membawa sebuah kebijakan umum terhadap kerugian di rumah akan menentukan kesiapan mereka untuk berpartisipasi. Beberapa negara mungkin masih lebih suka perlindungan tampak bisnis lokal yang diberikan oleh Bursa bilateral. Ini sudah diam-diam ketika pada awalnya, berbagai negara setuju tentang "pentingnya pengembangan kebijakan Layanan udara kompetitif yang mungkin langkah bertahap menuju kebijakan langit terbuka di Asean."Namun, Kabar baiknya adalah bahwa dari lembaga formal proposal, langit telah menjadi lebih liberal seperti sejumlah penerbangan, terutama anggaran pembawa, telah melangkah rencana ekspansi di seluruh wilayah. Pertempuran untuk dominasi telah dimulai.Apakah Asean siap?Indonesia adalah negara terbesar dalam Asosiasi, yang menduduki tanah massa terdiri dari lebih dari 13.000 pulau yang hampir 75% total luas bangsa lain 9 menempatkan bersama-sama. Hal ini juga yang paling padat penduduknya dengan 250 juta orang, diikuti oleh Filipina 98 juta dan Vietnam pada 90 juta. Sementara Asean memiliki populasi gabungan lebih dari 600 juta – yang berbicara banyak tentang pasar besar potensi-diharapkan fokus cenderung Indonesia. Tetapi Indonesia, terhambat oleh peningkatan infrastruktur yang lambat dan catatan keselamatan masa lalu dengan operator, takut kehilangan pasar domestik untuk lebih baik diberkahi asing pesaing. Pada bulan Mei 2010, Indonesia menyatakan siap untuk sepenuhnya membuka langit yang dan akan membatasi akses ke Bandara hanya 5, yaitu Jakarta, Surabaya, Bali, Medan dan Makassar. Port lain akan menjadi subyek perjanjian bilateral dan operator asing tidak akan diizinkan untuk ply rute domestik.Begitu juga dengan negara-negara kurang berkembang Myanmar, Laos, Kamboja dan Vietnam bahkan ketika mereka mencari lebih banyak investasi asing dan cara-cara untuk meningkatkan ekspor mereka. Aksesibilitas ke pedalaman terkurung daratan bangsa ini bisa membuka peluang untuk pertumbuhan, seperti yang dicatatkan pada pertemuan Menteri Transportasi Asean pada tahun 1996 yang ditujukan Asosiasi "untuk mempromosikan interkoneksi dan interoperabilitas dari jaringan nasional dan akses kedalamnya memperhitungkan tertentu perlu link Kepulauan, tanah terkunci, dan daerah-daerah perifer dengan ekonomi nasional dan global." Pertanyaan benar-benar adalah bagaimana siap mereka untuk merangkul tujuan ini untuk melihat untuk pelaksanaannya.Di ujung lain dari spektrum adalah Singapura, yang terkecil dari bangsa-bangsa tetapi paling maju secara ekonomi dan paling siap untuk pergi penuh babi dengan implementasi Asean Open Skies kebijakan. Setelah semua, Singapura telah menjadi pelopor dalam advokasi liberal langit di panggung global. Kekhawatiran di antara tetangganya Asean mungkin bahwa bagaimana mereka memandang Singapura operator diuntungkan dari pedalaman Asean diperbesar. Bekerja dua arah. Operator Asing, terutama jarak pendek operator dengan kapasitas terbatas dan sumber daya, akan mendapatkan keuntungan dari Bandara Changi hub koneksi untuk memasuki pasar lain di wilayah itu. Selain geografis letak strategisnya itu, Changi menawarkan infrastruktur yang sangat baik dan memiliki daya tarik yang banyak untuk transit.P722 Malaysia dan Thailand tampak kurang bergairah tentang push. Brunei Darussalam, yang memiliki penduduk terkecil, muncul cukup nyaman seperti itu sekarang. Namun, Filipina dengan sebuah geografi serupa sebagai Indonesia dapat memperoleh manfaat dari koneksi lebih liberal.Gambar milik BoeingGambar milik BoeingSiapa cenderung aturan langit Asean?Pertumbuhan kawasan ini cenderung dipimpin oleh pembawa anggaran. Yang berfokus di Indonesia, operator yang berbasis rumah tidak duduk santai. Flag carrier Garuda Indonesia adalah memperoleh lebih kecil 100-kursi pesawat lebih cocok untuk landasan pacu pendek dari Bandara sekunder, yang akan sebagian besar dilayani oleh perusahaannya murah Citilink. Bertanya bagaimana Garuda adalah bersiap-siap untuk Asean Open Skies, Garuda Presiden dan chief executive Emirsyah Satar berkata: "kesepakatan Asean Open Skies akan membuka pasar Indonesia untuk operator dari negara anggota Asean lainnya, tapi posisi kami sangat kuat di Indonesia dan kami siap untuk kompetisi. Jaringan kami ekspansi internasional yang agresif dan terus-menerus perkembangan dan peningkatan layanan juga akan mempersiapkan kita untuk bersaing dalam lingkungan yang lebih liberal"(" wawancara: Emirysah Satar, Presiden dan chief executive, Garuda Indonesia, September 4, 13). Dia diproyeksikan bahwa Citilink akan membawa 19 juta penumpang tahun 2015 dan ada rencana untuk menambahkan rute internasional menuju beberapa destinasi di Asia Tenggara. Garuda juga mengembangkan hub baru di Bintan, yang merupakan sebuah hop dari Bandara Changi.Senegaranya Lion Air, yang merupakan maskapai penerbangan terbesar kedua di Indonesia, juga memperluas armada dan bersiap-siap dengan daerah subsidiari Wings Air untuk layanan bandara yang lebih kecil. Lion Air telah lama menyatakan niatnya untuk hub melalui Changi meskipun itu juga telah mengumumkan rencana untuk mengembangkan Batam sebagai hub alternatif transit ke Bandara Soekarno-Hatta sesak di Jakarta untuk kedua penerbangan domestik dan internasional. Lion Air Presiden Rusdi Kirana berkata: "jarak benar-benar lebih pendek jika Anda transit di Batam daripada terbang Selatan ke Jakarta untuk transit. Saat terbang pendek membuat terbang lebih nyaman untuk penumpang dan itu berarti pesawat membakar bahan bakar kurang, yang mengarah pada penghematan biaya yang signifikan." Dari Batam, yang mirip dengan Bintan, sepelemparan batu dari Changi, Lion Air berharap untuk terbang ke tujuan seperti Guangzhou, Hong Kong, Bangkok, Jeddah, New Delhi dan Mumbai.Ianya harus dilihat bagaimana rencana Garuda dan Lion Air untuk mengembangkan Bintan dan Batam masing-masing akan berdampak pada Changi, yang merupakan cenderung melihat pertumbuhan yang lebih tinggi sebagai Singapura menjadi tujuan yang menarik dalam dirinya sendiri dan menjadi pelabuhan pakan yang diinginkan untuk lalu lintas internasional dan regional. Dalam memperkenalkan layanan non stop langsung dari Jakarta ke London pada bulan Mei tahun ini, Satar telah berharap bahwa Indonesia wisatawan akan terbang Garuda bukan perutean perjalanan mereka keluar dari Bandara lain seperti Changi.Maskapai kecil lainnya diharapkan untuk pergi untuk sepotong lebih besar berkembang pie dan operator baru yang diluncurkan untuk melayani Bandar Udara Internasional Katowice.Tidak bisa dibiarkan keluar dari perlombaan, AirAsia dan Tigerair dibuat awal bergerak untuk membangun kehadiran mereka di pasar Indonesia yang besar. Sampai kebijakan langit terbuka penuh di tempat, perusahaan patungan adalah cara bijaksana untuk mendapatkan pijakan. Indonesia AirAsia, yang dimiliki oleh AirAsia 49%, beroperasi di luar Indonesia ke Singapura, Kuala Lumpur, Phuket dan kota Ho Chi Minh. AirAsia ambisi kepala eksekutif Tony Fernandes adalah titik wilayah dengan merek AirAsia. Pembawa anggaran Malaysia juga mengatur patungan di Thailand dan Filipina. Ini berarti AirAsia, yang berkantor pusat di Kuala Lumpur, dan maskapai penerbangan patungan yang melayani tujuan di semua 10 negara Asean, seperti yang disimpulkan oleh Fernandes: "Berpikir kita lakukan di Asean." Tapi liberalisasi menawarkan lebih dari sekedar kesempatan di Asean; AirAsia memiliki posisi yang baik untuk menghubungkan para penumpang luar ke tujuan di Australia, Jepang, Korea, Cina, India dan Timur Tengah.Menanggapi AirAsia ditancapkan ke Indonesia, Lion Air teamed dengan Malaysia Nasional kedirgantaraan dan industri pertahanan Luncurkan Malindo Airways untuk layanan dari Kuala Lumpur di seluruh kawasan Asean dan Cina, India dan Jepang, suatu langkah yang Fernandes telah ditolak sebagai tidak cocok untuk AirAsia merek yang kuat dan posisi sebagai maskapai anggaran terbesar di Asia. Sejauh Lion Air tampaknya menjadi satu dengan rencana terbesar, yang meliputi sebuah maskapai penerbangan yang leasing perusahaan berada di Singapura, merupakan maskapai full-service baru AC Batik yang diluncurkan pada bulan Mei tahun lalu dan yang berencana untuk terbang ke Singapura sebagai destinasi internasional pertamanya kadang-kadang tahun ini, dan Piagam premi di bawah merek ruang Jet.Tidak begitu beruntung adalah Tigerair, yang kemitraan dengan Mandala Airlines Indonesia adalah tertatih-tatih berada di ambang, seperti kemitraan dengan SEAir di Filipina Tigerair yang telah dijual ke Cebu Pacific Air. Upaya untuk menyebarkan sayapnya di seluruh wilayah telah bertemu dengan serangkaian kegagalan ditambahkan ke catatan bernoda layanan buruk. Hubungan ambigu dengan saudara kandung maskapai dalam Singapore Airlines (SIA) stabil belum membaik dengan merk fortune; hari ini Tigerair dan bergeser adalah pesaing pada beberapa rute. Bergeser, yang 100% dimiliki oleh SIA, sepertinya menyusul Tigerair dalam permainan. Hal ini telah bermitra Nok Air mengoperasikan layanan domestik di Thailand. NOK telah berharap bahwa ini akan menjadi kendaraan untuk ekspansi ke luar negeri. Maskapai penerbangan regional SilkAir terus terbang dalam bayangan orangtua SIA, yang mungkin harus terus menopang nasib cabangnya dengan pengumpan lalu lintas dari dan ke layanan jangka panjang.-Hanya maskapai yang berbasis di Singapura, tetapi yang bukan merupakan bagian dari kelompok SIA adalah Jetstar Asia, yang telah terbukti menjadi pesaing yang tangguh. Orangtua Qantas telah secara aktif

Hasil (Bahasa Indonesia) 2:

10 negara blok Perhimpunan Bangsa Bangsa Asia Tenggara (ASEAN) dari Brunei Darussalam, Indonesia, Kamboja, Laos, Malaysia, Myanmar, Filipina, Singapura, Thailand dan Vietnam akhirnya akan melihat implementasi penuh kebijakan Asean Open Skies tahun depan. Artinya, jika hal-hal berjalan sesuai rencana. Pertama diperdebatkan sekitar 20 tahun yang lalu, sudah lama datang. Sementara ada beberapa diskusi terbuka di awal hari, semua tampak agak tenang akhir, dan ini muncul kembali keraguan tentang ide yang tidak lebih dari sebuah mitos dan bahwa pelaksanaannya cenderung tunduk pada penundaan lebih lanjut.
Masalah ini benar-benar bergantung pada seberapa siap 10 negara yang secara kolektif. Bahkan lebih dari itu, seberapa siap mereka untuk mengatasi rintangan, nyata atau tidak, yang berdiri di jalan implementasi penuh. Berbeda dengan Uni Eropa, ASEAN adalah dengan definisi suatu "hubungan" dan bukan pemerintah umum dengan mengikat kewajiban penegakan hukum. Blok ini terdiri dari string yang berbeda dari negara-negara yang sangat berbeda dalam tahap pembangunan ekonomi mereka. Bagaimana mereka menimbang peluang bahwa kebijakan umum seperti bisa membawa terhadap kemungkinan kerugian di rumah akan menentukan kesiapan mereka untuk berpartisipasi. Beberapa negara mungkin masih lebih suka perlindungan tampak dari bisnis lokal diberikan oleh pertukaran bilateral. Ini sudah diam-diam ketika di awal, berbagai negara menyepakati "pentingnya pengembangan Air Kompetitif Layanan Kebijakan yang mungkin menjadi langkah bertahap menuju Kebijakan Open Sky di Asean."
Namun kabar baiknya adalah bahwa kekurangan formal lembaga proposal, langit sudah menjadi lebih liberal sebagai sejumlah maskapai penerbangan, khususnya operator anggaran, telah meningkatkan rencana ekspansi di seluruh wilayah. Pertempuran untuk dominasi telah dimulai.
Apakah Asean siap?
Indonesia merupakan negara terbesar dalam pergaulan, menempati daratan terdiri dari lebih dari 13.000 pulau yang hampir 75% total luas lainnya 9 negara disatukan. Hal ini juga yang paling padat penduduknya dengan 250 juta orang, diikuti oleh Filipina pada 98 juta dan Vietnam pada 90 juta. Sementara Asean memiliki populasi gabungan lebih dari 600 juta - yang berbicara banyak tentang potensi pasar yang besar - diharapkan fokus cenderung Indonesia. Tapi Indonesia, terhambat oleh peningkatan infrastruktur lambat dan catatan keselamatan yang buruk masa lalu operator yang, takut kehilangan pasar domestik untuk lebih diberkahi pesaing asing. Pada bulan Mei 2010, Indonesia menyatakan belum siap untuk sepenuhnya membuka langit dan akan membatasi akses ke hanya 5 bandara, yaitu Jakarta, Surabaya, Bali, Medan, dan Makassar. Port lain akan tunduk pada perjanjian bilateral dan operator asing tidak akan diizinkan untuk ply rute domestik.
Begitu pula dengan negara-negara yang kurang berkembang Myanmar, Laos, Kamboja dan Vietnam bahkan ketika mereka mencari investasi yang lebih asing dan cara-cara untuk meningkatkan ekspor mereka. Aksesibilitas ke pedalaman daratan negara ini bisa membuka peluang untuk pertumbuhan, seperti disebutkan pada pertemuan para menteri transportasi ASEAN pada tahun 1996 bahwa hubungan tersebut bertujuan "untuk mempromosikan interkonektivitas dan interoperabilitas jaringan nasional dan akses kepada mengambil perhatian khusus dari kebutuhan untuk menghubungkan pulau, tanah terkunci, dan daerah perifer dengan ekonomi nasional dan global. "Pertanyaannya benar-benar adalah seberapa siap mereka untuk merangkul tujuan ini untuk melihat pelaksanaannya.
Di ujung lain dari spektrum adalah Singapura, yang merupakan terkecil dari negara tapi yang paling canggih ekonomis dan paling siap untuk pergi babi penuh dengan pelaksanaan Asean Open Skies kebijakan. Setelah semua, Singapura telah menjadi pelopor dalam advokasi langit liberal di panggung global. Sebuah keprihatinan di antara tetangga ASEAN-nya mungkin bahwa bagaimana mereka memandang operator Singapura sebagai diuntungkan dari Asean pedalaman diperbesar. Ia bekerja dua arah. Operator asing, khususnya operator jarak pendek dengan kapasitas dan sumber daya yang terbatas, akan mendapatkan keuntungan dari koneksi hub Bandara Changi untuk memasuki pasar lain di wilayah ini. Selain posisi geografisnya yang strategis, Changi menawarkan infrastruktur yang sangat baik dan memiliki daya tarik banyak sekali untuk transit.
Tengah-of-the-road Malaysia dan Thailand tampak kurang bergairah push. Brunei Darussalam, yang memiliki populasi terkecil, muncul cukup nyaman seperti itu untuk saat ini. Namun, Filipina dengan geografi yang sama seperti Indonesia bisa mendapatkan keuntungan dari koneksi yang lebih liberal.
Gambar Courtesy of Boeing
Gambar Courtesy of Boeing
yang cenderung memerintah langit Asean?
pertumbuhan di kawasan ini kemungkinan akan dipimpin oleh operator anggaran. Dengan fokus pada Indonesia, operator rumahan yang tidak duduk diam. Flag carrier Garuda Indonesia adalah memperoleh pesawat 100-kursi kecil lebih cocok untuk landasan pacu pendek bandara sekunder, yang akan sangat dilayani oleh anak perusahaan anggaran Citilink. Ditanya bagaimana Garuda bersiap-siap untuk Asean Open Skies, Garuda presiden dan chief executive Emirsyah Satar mengatakan: "The Asean Open Skies Perjanjian akan membuka pasar Indonesia untuk operator dari negara anggota Asean lainnya, namun posisi kami sangat kuat di Indonesia dan kami siap untuk kompetisi. Agresif ekspansi dan perkembangan yang terus-menerus dan layanan perbaikan internasional jaringan kami juga akan mempersiapkan kita untuk bersaing dalam lingkungan yang lebih liberal "(" Wawancara: Emirysah Satar, Presiden & CEO, Garuda Indonesia, 4 September, 13). Dia memproyeksikan bahwa Citilink akan membawa 19 juta penumpang pada tahun 2015 dan ada rencana untuk menambah rute internasional ke beberapa tujuan di Asia Tenggara. Garuda juga mengembangkan hub baru di Bintan, yang merupakan hop jauh dari Bandara Changi.
Rekan senegaranya Lion Air, yang merupakan maskapai penerbangan terbesar kedua di Indonesia, juga mengembangkan armada dan bersiap-siap anak regional Wings Air untuk melayani bandara yang lebih kecil. Lion Air telah lama menyatakan niatnya untuk hub melalui Changi meskipun juga telah mengumumkan rencana untuk mengembangkan Batam sebagai hub transit alternatif untuk sesak Bandara Soekarno-Hatta di Jakarta baik untuk penerbangan domestik dan internasional. Lion Air Rusdi Kirana mengatakan Presiden: "Jarak sebenarnya pendek jika Anda transit di Batam daripada terbang ke selatan ke Jakarta untuk transit. Semakin pendek waktu terbang membuat terbang lebih nyaman bagi penumpang dan itu berarti pesawat membakar lebih sedikit bahan bakar, yang mengarah ke penghematan biaya yang signifikan. "Dari Batam, yang, mirip dengan Bintan, sepelemparan batu dari Changi, Lion Air berharap untuk terbang ke tujuan tersebut Guangzhou, Hong Kong, Bangkok, Jeddah, New Delhi dan Mumbai.
Hal ini harus dilihat bagaimana rencana Garuda dan Lion Air untuk mengembangkan Bintan dan Batam masing-masing akan berdampak pada Changi, yang kemungkinan akan melihat pertumbuhan yang lebih tinggi seperti Singapura menjadi tujuan yang menarik dalam dirinya sendiri dan sebagai pelabuhan pakan diinginkan untuk lalu lintas internasional dan regional. Dalam memperkenalkan layanan non-stop langsung dari Jakarta ke London pada bulan Mei tahun ini, Satar telah berharap bahwa wisatawan Indonesia akan terbang Garuda bukan routing perjalanan mereka keluar dari bandara lain seperti Changi.
operator yang lebih kecil lainnya diharapkan untuk pergi untuk sepotong besar kue tumbuh dan operator baru yang diluncurkan untuk melayani bandara sekunder.
Tidak dibiarkan keluar dari perlombaan, AirAsia dan Tiger Airways membuat langkah awal untuk membangun kehadiran mereka di pasar Indonesia yang sangat besar. Sampai kebijakan langit terbuka penuh di tempat, usaha patungan adalah cara bijaksana untuk mendapatkan pijakan. Indonesia AirAsia, yang 49% dimiliki oleh AirAsia, beroperasi di luar Indonesia ke Singapura, Kuala Lumpur, Phuket dan Kota Ho Chi Minh. Ambisi kepala eksekutif AirAsia Tony Fernandes 'adalah dot daerah dengan merek AirAsia. Pembawa anggaran Malaysia juga telah mendirikan perusahaan patungan di Thailand dan Filipina. Ini berarti AirAsia, yang berkantor pusat di Kuala Lumpur, dan maskapai penerbangan joint-venture-nya melayani tujuan di seluruh 10 negara Asean, seperti yang disimpulkan oleh Fernandes: "Pikirkan kita lakukan di Asean." Tapi liberalisasi menawarkan lebih dari sekedar kesempatan dalam Asean; AirAsia adalah posisi yang baik untuk menghubungkan penumpang di luar untuk tujuan di Australia, Jepang, Korea, Cina, India dan Timur Tengah.
Menanggapi dorong AirAsia ke Indonesia, Lion Air bekerja sama dengan National Aerospace Malaysia dan Pertahanan Industries untuk meluncurkan Malindo Airways untuk layanan dari Kuala Lumpur di Asean dan China, India dan Jepang, sebuah langkah yang Fernandes telah ditolak sebagai tidak cocok untuk merek yang kuat AirAsia dan posisi sebagai pembawa anggaran terbesar di Asia. Sejauh ini Lion Air tampaknya menjadi salah satu dengan rencana terbesar, yang meliputi perusahaan penerbangan sewa yang akan berada di Singapura, sebuah layanan lengkap baru maskapai Batik Air yang diluncurkan pada Mei tahun lalu dan yang berencana untuk terbang ke Singapura sebagai yang pertama tujuan internasional kadang tahun ini, dan piagam premium di bawah merek Ruang Jet.
Tidak begitu beruntung adalah Tiger Airways, yang bekerja sama dengan Mandala Airlines Indonesia adalah tertatih-tatih di tepi jurang, seperti kemitraan dengan SEAir di Tiger Airways Filipina yang sejak itu telah dijual ke Cebu Pacific Air. Its upaya untuk melebarkan sayapnya di seluruh wilayah telah bertemu dengan serangkaian kegagalan ditambahkan ke rekor karatan dari layanan yang buruk. Hubungan ambigu yang dengan saudara penerbangan dalam Singapore Airlines (SIA) stabil belum membaik kekayaannya; hari Tiger Airways dan Scoot adalah pesaing pada beberapa rute. Scoot, yang 100% dimiliki oleh SIA, sepertinya akan menyalip Tiger Airways dalam permainan. Telah bermitra Nok Air untuk mengoperasikan layanan domestik di Thailand. Nok telah berharap bahwa ini akan menjadi kendaraan untuk ekspansi ke luar negeri. Maskapai regional SilkAir terus terbang dalam bayang-bayang orang tua SIA, yang mungkin harus terus menopang nasib cabang dengan lalu lintas feeder dari dan ke layanan jarak panjang.
Satu-satunya maskapai penerbangan lain yang berbasis di Singapura, tetapi yang bukan merupakan bagian dari kelompok SIA adalah Jetstar Asia, yang telah terbukti menjadi pesaing berat. Induk Qantas telah aktif