Figure 2-22. Ice on the Tailplane.

Figure 2-22. Ice on the Tailplane. elements in different ways. Ice may also affect the way in which the air streams interact over the elements. Ice can partially block or limit control surfaces, which limits or makes control movements ineffective. Also, if theextra weight caused by ice accumulation is too great, the aircraft may not be able to become airborne and, if in flight, the aircraft may not be able to maintain altitude. Therefore any accumulation of ice or frost should be removed before attempting flight. Another hazard of structural icing is the possible uncommanded and uncontrolled roll phenomenon, referred to as roll upset, associated with severe in-flight icing. Pilots flying aircraft certificated for flight in known icing conditions should be aware that severe icing is a condition outside of the aircraft’s certification icing envelope. Roll upset may be caused by airflow separation (aerodynamic stall), which induces selfdeflection of the ailerons and loss of or degraded roll handling characteristics [Figure 2-20]. These phenomena can result from severe icing conditions without the usual symptoms of
ice accumulation or a perceived aerodynamic stall. Most aircraft have a nose-down pitching moment from the wings because the CG is ahead of the CP. It is the role of the tailplane to counteract this moment by providing a downward force. [Figure 2-21] The result of this configuration is that actions which move the wing away from stall, such as deployment of flaps or increasing speed, may increase the negative angle of attack of the tail. With ice on the tailplane, it may stall after full or partial deployment of flaps.
[Figure 2-22]

Hasil (Bahasa Indonesia) 2:

Gambar 2-22. Es di tailplane. elemen dalam cara yang berbeda. Es juga dapat mempengaruhi cara di mana aliran udara berinteraksi lebih elemen. Ice sebagian dapat memblokir atau membatasi kontrol permukaan, yang membatasi atau membuat gerakan kontrol tidak efektif. Juga, jika berat theextra disebabkan oleh akumulasi es terlalu besar, pesawat mungkin tidak dapat menjadi udara dan, jika dalam penerbangan, pesawat tidak mungkin dapat mempertahankan ketinggian. Oleh karena itu setiap akumulasi es atau beku harus dihapus sebelum mencoba penerbangan. Bahaya lain dari icing struktural adalah mungkin fenomena gulungan uncommanded dan tidak terkendali, disebut sebagai gulungan marah, terkait dengan berat icing dalam penerbangan. Pilot pesawat sertifikat penerbangan dalam kondisi icing diketahui terbang harus menyadari bahwa icing parah adalah kondisi di luar sertifikasi icing amplop pesawat. Gulung marah mungkin disebabkan oleh pemisahan aliran udara (stall aerodinamis), yang menginduksi selfdeflection dari ailerons dan hilangnya atau terdegradasi karakteristik penanganan gulungan [Gambar 2-20]. Fenomena ini dapat hasil dari kondisi icing parah tanpa gejala biasa
akumulasi es atau kios aerodinamis dirasakan. Sebagian besar pesawat memiliki hidung-down saat pelemparan dari sayap karena CG adalah menjelang CP. Ini adalah peran tailplane untuk menangkal saat ini dengan menyediakan gaya ke bawah. [Gambar 2-21] Hasil konfigurasi ini adalah bahwa tindakan yang bergerak sayap jauh dari kios, seperti penyebaran flaps atau meningkatkan kecepatan, dapat meningkatkan sudut negatif dari serangan ekor. Dengan es di tailplane, mungkin kios setelah penyebaran penuh atau parsial flaps.
[Gambar 2-22]