64, p < .01, and experience, F(1, 6

64, p < .01, and experience, F(1, 6) = 22.4, η2 = .58, p < .01, as well as for the Age × Experience interaction, F(1, 68) = 7.6, η2 = .32, p < .01. Therefore, this analysis was followed by ANOVAs for each of the four ATC tasks.
Older controllers performed quite well on the ATC task, with results from the ATC battery being more consistent with the experience-based sparing hypothesis. That is, experience-based sparing increased with increasing complexity of the ATC tasks. The results (Table 10, Figure 1b) from the relatively simple conflict detection task yielded no evidence of experience-based sparing, F(1, 68) = 0.01, η2 = .00, p > .92. However, the age-related performance decrement on the conflict resolution response task (Table 11, Figure 2b) was significantly smaller among controllers compared with noncontrollers, F(1, 68) = 4.66, η2 = .03, p < .03, suggesting that in comparison to low-level perceptual tasks, the benefits of experience-based mitigation may be more evident on more difficult problem-solving tasks.
The vectoring task represented a more dynamic environment where decisions had to be made and actions enacted under greater time pressure. Here we observed (Table 12, Figure 3b) that, once again, high levels of experience ameliorated the effects of age-related performance declines, F(1, 68) = 27.01, η2 = .14, p < .01. More specifically, we found no difference in aircraft-handling capacity for the young and older controllers. However, this was not the case for the younger and older noncontrollers. Furthermore, age-related performance differences increased with increased traffic for the noncontrollers but not for the controllers.
The airspace management task, which represented the most complex and realistic ATC environment, also supported the experience-based sparing hypothesis. Our analysis (see Table 13) showed that whereas a frequency analysis of control inputs (a quantitative metric) revealed that both the type and ratio of command instructions (altitude, heading, and speed) issued by older and younger controllers were similar, the number of control inputs on the radar screen by older controllers was lower than that of younger controllers (Figure 4b). This is noteworthy because analysis of our qualitative measures, such as operational error rate (Figure 4c) and aircraft handling capacity (Figure 4d), revealed few differences in performance between older and younger controllers. This suggests that younger controllers may be issuing more commands than are necessary compared with the older controllers, who issue fewer commands while achieving the same results. Such results are noteworthy because they suggest that older controllers can compensate for reductions in cognitive ability by acting in a more measured fashion to achieve performance that rivals that of their younger counterparts who exhibited better cognitive ability.
We note that similar effects were absent for the noncontroller group, where significant age-related performance impairments were observed. These data suggest that in the face of age-related decline across many basic cognitive abilities, seasoned older professionals may use alternative strategies (Backman & Dixon, 1992) that employ domain-relevant knowledge to efficiently manage complex sociotechnical systems. We also note a trade-off between error rates and aircraft-handling capacity in the noncontroller group: More specifically, younger noncontrollers appear to have handled a higher aircraft volume at the expense of a greater error rate.
In collectively viewing the results from the ATC task battery, it is important to note that evidence of experience-based mitigation was observed on three of the four ATC tasks administered (the only exception being the conflict detection task). In addition, inspection of the conflict error data on the most complex task (Figure 4c), the airspace management task, revealed little difference in performance between younger and older controllers. This effect is noteworthy given longstanding arguments that have postulated that performance lapses are more likely to be exhibited by older controllers, this given their declining cognitive abilities (although we note that recent analysis of operational data by Broach and Schroeder, 2006, has also revealed little evidence of age-related differences in operational error rates among controllers).
Indeed, many of these arguments have been used as the basis for establishing and maintaining current mandatory retirement practices in the ATC domain. Our results, however, suggest that older controllers are able to reduce their susceptibility to the detrimental effects of age by relying on domain-specific experience. Moreover, in examining performance on the conflict detection, conflict resolution, vectoring, and the airspace management task, it appears that the experience benefit was manifested in a clearer fashion

Hasil (Bahasa Indonesia) 1:

p 64, <.01, dan pengalaman, F (1, 6) = 22.4, η2 =.58, p <.01, sebagai baik sebagai usia × pengalaman interaksi, F (1, 68) = 7.6, η2 32, p = <.01. Oleh karena itu, analisis ini diikuti oleh ANOVAs untuk masing-masing empat ATC tugas.Remaja controller dilakukan cukup baik pada tugas ATC, dengan hasil dari ATC baterai menjadi lebih konsisten dengan hipotesis hemat yang berbasis pengalaman. Yaitu berbasis pengalaman hemat meningkat dengan peningkatan kompleksitas tugas ATC. Hasil (Meja 10, gambar 1b) dari tugas deteksi relatif sederhana konflik yang dihasilkan tidak ada bukti berbasis pengalaman hemat, F (1, 68) = 0,01, η2.00, p = > 92. Namun, penurunan kinerja yang berkaitan dengan usia pada respon resolusi konflik tugas (tabel 11, sosok 2b) adalah lebih kecil secara signifikan antara controller dibandingkan dengan noncontrollers, F (1, 68) = 4,66, η2 = kerja.03, p < kerja.03, menyarankan bahwa dibandingkan dengan tugas-tugas persepsi yang rendah, manfaat dari mitigasi berbasis pengalaman mungkin lebih jelas pada pemecahan masalah tugas yang lebih sulit.Tugas vectoring mewakili lingkungan yang lebih dinamis di mana keputusan harus dibuat dan tindakan-tindakan yang ditetapkan di bawah tekanan waktu yang besar. Di sini kita mengamati (tabel 12, sosok 3b) bahwa, sekali lagi, tingkat tinggi pengalaman diperbaiki efek penurunan kinerja yang berkaitan dengan usia, F (1, 68) = 27.01, η2 =.14, p <.01. Lebih khusus lagi, kami menemukan ada perbedaan dalam pesawat-penanganan kapasitas untuk kontroler muda dan remaja. Namun, ini bukanlah kasus noncontrollers tua dan muda. Selanjutnya, perbedaan usia-terkait kinerja meningkat dengan peningkatan lalu lintas untuk noncontrollers tetapi tidak untuk kontroler.Udara manajemen tugas, yang mewakili ATC lingkungan yang paling kompleks dan realistis, juga mendukung hipotesis hemat berbasis pengalaman. Analisis kami (Lihat tabel 13) menunjukkan bahwa sedangkan analisis frekuensi input kontrol (kuantitatif metrik) mengungkapkan bahwa kedua jenis dan rasio perintah petunjuk (ketinggian, pos, dan kecepatan) dikeluarkan oleh tua dan muda controller yang serupa, jumlah kontrol masukan dari layar radar oleh remaja pengendali adalah lebih rendah daripada muda controller (gambar 4b). Hal ini penting karena analisis tindakan kami kualitatif, seperti tingkat kesalahan operasional (gambar 4 c) dan pesawat kapasitas (gambar 4 d), penanganan mengungkapkan beberapa perbedaan kinerja antara tua dan muda controller. Hal ini menunjukkan bahwa muda controller dapat mengeluarkan perintah yang lain daripada diperlukan dibandingkan dengan controller remaja, yang mengeluarkan lebih sedikit perintah sementara mencapai hasil yang sama. Hasil tersebut sangat penting karena mereka menyarankan bahwa remaja controller dapat mengimbangi pengurangan dalam kemampuan kognitif oleh bertindak dalam mode lebih diukur untuk mencapai kinerja yang saingan yang rekan-rekan mereka muda yang dipamerkan lebih baik kemampuan kognitif.Kita perhatikan bahwa efek yang sama tidak hadir untuk kelompok noncontroller, mana kinerja yang berkaitan dengan usia signifikan gangguan yang diamati. Data ini menunjukkan bahwa dalam menghadapi usia-terkait penurunan di seluruh banyak dasar kemampuan kognitif, berpengalaman profesional yang lebih tua mungkin menggunakan strategi alternatif (Backman & Dixon, 1992) yang mempekerjakan pengetahuan yang relevan domain untuk efisien mengelola sistem sociotechnical kompleks. Kita juga perhatikan trade-off antara tingkat kesalahan dan pesawat-penanganan kapasitas dalam kelompok noncontroller: lebih khusus lagi, noncontrollers muda tampaknya telah menangani volume pesawat yang lebih tinggi dengan mengorbankan tingkat kesalahan yang lebih besar.Dalam kolektif melihat hasil dari ATC tugas baterai, sangat penting untuk dicatat bahwa bukti berbasis pengalaman mitigasi diamati pada tiga dari empat ATC tugas-tugas yang diberikan (pengecualian hanya menjadi konflik deteksi tugas). Selain itu, pemeriksaan data yang error konflik pada tugas paling kompleks (gambar 4c), wilayah udara manajemen tugas, mengungkapkan sedikit perbedaan kinerja antara tua dan muda controller. Efek ini penting diberikan argumen lama yang memiliki mendalilkan bahwa kinerja penyimpangan lebih mungkin untuk dipamerkan oleh remaja controller, ini diberikan kemampuan kognitif yang menurun (walaupun kita perhatikan bahwa analisa terbaru dari data operasional oleh Broach dan Schroeder, 2006, telah juga mengungkapkan sedikit bukti Umur-perbedaan terkait di tingkat operasional kesalahan antara Controller).Memang, banyak argumen ini telah digunakan sebagai dasar untuk membangun dan mempertahankan praktek-praktek saat ini wajib pensiun di ATC domain. Hasil kami, bagaimanapun, menunjukkan bahwa remaja controller dapat mengurangi kerentanan mereka terhadap efek yang merugikan umur dengan mengandalkan pengalaman domain-spesifik. Selain itu, dalam memeriksa kinerja pada deteksi konflik, resolusi konflik, vektor, dan ruang udara manajemen tugas, tampaknya bahwa keuntungan pengalaman dinyatakan dalam cara yang jelas