Since the railway rail was subjecte

Since the railway rail was subjected to cyclic loading and served about 6 years, it is rational to consider that this railway rail might be failed due to fatigue, even in giga cycle fatigue regime [5–7]. The arc boundary of fan-shaped area looks like a beach mark when observed macroscopically, as seen in Fig. 2(c). Then it can be deduced that the crack origin might be at the corner of darkly fan-shaped area (viz., the small bright spot as shown in Fig. 2(c)). However, taking into account that the small bright spot was next to darkly fan-shaped area, it is obviously to deduce that the small bright spot would not be the crack origin. The beach marks which were the classical features of metal fatigue were not observed from the macroscopic observations (the arc boundary of fan-shaped area is actually not a beach mark, we will discuss that hereinafter). However, the chevron patterns can be clearly observed at the fracture surface of rail bottom (Fig. 2(d)). Therefore, we can deduce that the crack origin should be at the tip of chevron patterns (area 1), and the crack growth direction is along the diverging direction of river patterns, as shown in Fig. 2(d). It can be deduced from the flat fractography and chevron patterns that the macro fracture feature is brittle fracture.

3.2. Chemical analysis

The sample used for chemical analysis which was sampled from railhead was analyzed by ZSX Primus II X-ray fluorescence spectrometer. The results were shown in Table 1. It was demonstrated that the chemical compositions of the rail steel were in accordance with the standard of P60U75V [8]. Therefore, the compositions of the rail steel were normal.

3.3. SEM observations

The fracture surface at the rail bottom, viz. surface S1 (as shown in Fig. 2(c)), was cut from the failed railway rail, and then cleaned by alcohol and dichloroethane. After that, surface S1 was observed by ZEISS-SUPRA 55 field emission scanning electron microscope (FESEM) in detail. The morphology inside the darkly fan-shaped area is shown in Fig. 3(a) which shows a relatively flat surface. The qualitative chemical compositions of this area are analyzed by EDX, also shown in Fig. 3(a). Higher oxygen contents were detected, which demonstrates that this area was oxidized heavily. The typical morphology in area 1 is shown in Fig. 3(b) which shows the typical feature of cleavage fracture. The fan-shaped patterns, cleavage step and river patterns which are the typical feature of cleavage fracture are observed in this figure. Fatigue striations which were the typical microscopic features of metal fatigue were not observed in the fracture surface. The micro fractography of the chevron patterns area is shown in Fig. 3(c) which is similar to Fig. 3(b). The fracture surface outside the darkly fan-shaped area is clean and fresh, almost no oxygen is detected. Combined with the experimental results outside and inside the darkly fan-shaped area, it can be deduced that the darkly fan-shaped area might be an incomplete fusion area during welding.

3.4. Metallurgical observations

Firstly, surface S2 (as shown in Fig. 2(c)) was polished to observe the distribution of inclusions. It was shown in Fig. 4 that some bigger slag inclusions with sharp angular shape were observed at surface S2 close to the fracture surface at the rail bottom. The size of these slag inclusions was about at least 126 mm defined by Murakami’s effective projective area model [9]. EDX demonstrated that the composition of these slag inclusions was alumina. After etched by 3% nital the metallurgical
structure of surface S2 close to the fracture surface was observed by optically metallurgical microscope (OMM). Continuous ferrite networks and pearlite colonies were observed, as shown in Fig. 5(a). It was also demonstrated from Fig. 5(a) that the size of pearlite colony, viz. the area surrounded by continuous ferrite networks, was rather heterogeneous. The biggest size of the pearlite colony was about 726 mm in diameter, the smallest size 68 mm. After making an obvious mark at the crack origin site (area 1) on surface S1, surface S1 was polished and etched by 3% nital in order to observe the metallurgical structures. The metallurgical structures in area 1 were pearlite, continuous ferrite networks and a mass of ferrite fragments distributed
inside the pearlite colonies, as shown in Fig. 5(b). Considering the weaker strength of ferrite distributed like nets compared with pearlite; it can be deduced that the crack might be initiated from the ferrite networks.

4. Discussion and analysis

As introduced in Section 1, the railway rail was mainly subjected to cyclic loading. In this case study, the macroscopic beach marks and microscopic fatigue striations were not observed at the fracture surface. In addition, the typical chevron patterns were observed. And the feature of cleavage fracture was observed at the tip of chevron patterns. Given all of that, we can draw a conclusion that the railway rail is mainly caused by overload even though it is subjected to cyclic loading. Considering the abnormal metallurgical structures (ferrite networks distributed along the grain boundaries) at the crack origin, the crack is supposed to be initiated from the weaker ferrite networks which are caused by welding. Therefore, it is much needed to eliminate the ferrite networks by improving the welding technology.

4.1. Stress analysis

In this case study, this railway rail was mainly subject to alternate bending stress due to vehicle weight, as shown in Fig. 1. It is shown from Fig. 1 that the rail head was subject to compressive stress and the rail bottom was subject to tensile stress.

Therefore, the rail bottom was subtle to fail from the point of view of mechanics. The rail bottom can be approximately considered to subject fatigue load in the longitudinal direction of railway with R = 0 (R was stress ratio), and the applied stress at the lower bottom of rail was approximately the maximum. In view of the heavily incomplete fusion area (darkly fan- shaped area in Fig. 2(a)) at the bottom corner of rail bottom, the crack was supposed to be initiated from this incomplete fusion area. Nevertheless, in fact it is not the case. The residual stress must be considered. In addition to the residual tensile thermal stress due to track installation and temperature (as shown in Fig. 1), the welding residual stress was also of great importance. The welding residual stress was usually detrimental; therefore, many rail failures were initiated from the weld [4]. The residual stress and applied stress due to the train’s gravity can be superimposed together. The superimposed stress will induce the failure of the rail under certain conditions.

4.2. The role of fatigue

The railway rail is failed by overload; however, we cannot completely deny the role of fatigue. The damage trace generated by cyclic loading was not observed at the crack growth area; however, the fatigue damage was almost inevitable by taking the longer service life into account (about 6 years). On the other hand, usually the fatigue damage cannot be easily detected due to the complicated working situations of a component.

4.3. Suggestions

The failed railway rail was caused by overload. The crack origin was the ferrite net induced by inadequate welding technology. Therefore, in order to prevent similar failures in future, the welding process must be improved. For example, pro and postweld heat treatments should be conducted to eliminate the bigger slag inclusions and ferrite networks along the grain boundaries. On the other hand, it is of great importance to control the load of train.

5. Conclusions

This failed railway rail is caused by overload. The crack is initiated from the weaker ferrite networks which are induced by inadequate welding technology. It is of great importance to improve the welding technology, and control the load of train in future.

Acknowledgments

This work was financially supported by National Natural Science Foundation of China (Grant no. 51101094) and Fund project of Technology Development of Shandong Academy of Sciences (Grant no. KJHZ 2011-04).

Hasil (Bahasa Indonesia) 1:

Karena rel kereta api dikenakan siklik pemuatan dan melayani sekitar 6 tahun, rasional untuk mempertimbangkan bahwa rel kereta api ini mungkin gagal karena untuk kelelahan, bahkan di giga siklus kelelahan rezim [Skor 5–7]. Batas busur daerah berbentuk kipas tampak seperti tanda pantai ketika diamati macroscopically, seperti yang terlihat dalam gambar 2(c). Kemudian dapat disimpulkan bahwa asal retak mungkin di sudut gelap berbentuk kipas daerah (yakni titik terang kecil seperti yang ditunjukkan dalam gambar 2(c)). Namun, mempertimbangkan bahwa titik terang kecil di sebelah area gelap berbentuk kipas, hal ini jelas untuk menyimpulkan bahwa titik terang kecil tidak akan retak asal. Tanda pantai yang merupakan fitur klasik kelelahan logam tidak diamati dari pengamatan makroskopik (batas busur daerah berbentuk kipas yang sebenarnya tidak tanda pantai, kita akan membahas yang selanjutnya). Namun, pola chevron dapat dengan jelas diamati pada permukaan fraktur bawah rel (Fig. 2(d)). Oleh karena itu, kita dapat simpulkan bahwa asal retak harus di ujung chevron pola (wilayah 1), dan ke arah pertumbuhan retak sepanjang arah divergen pola sungai, seperti ditunjukkan pada gambar 2(d). Ini boleh disimpulkan dari pola fractography dan chevron flat bahwa fitur fraktur makro adalah fraktur rapuh.

3.2. Kimia analisis

Sampel digunakan untuk analisis kimia yang sampel dari railhead dianalisis oleh ZSX Primus II X-ray spectrometer fluorescence. Hasilnya ditunjukkan dalam tabel 1. Itu menunjukkan bahwa komposisi kimia dari baja rel yang sesuai standar P60U75V [8]. Oleh karena itu, komposisi baja rel itu normal.

3.3. Pengamatan SEM

Permukaan patah di bawah rel, yakni permukaan S1 (seperti ditunjukkan pada gambar 2(c)), dipotong dari rel kereta api yang gagal, dan kemudian dibersihkan dengan alkohol dan dichloroethan. Setelah itu, permukaan S1 diamati oleh ZEISS SUPRA 55 dari bidang emisi scanning electron microscope (FESEM) secara rinci. Morfologi di dalam area gelap berbentuk kipas ditampilkan dalam Fig. 3(a) yang menunjukkan relatif flat permukaan. Komposisi kimia kualitatif daerah ini dianalisis oleh EDX, juga ditampilkan dalam Fig. 3(a). Lebih tinggi isi oksigen yang terdeteksi, yang menunjukkan bahwa daerah ini teroksidasi berat. Morfologi khas di daerah 1 ditampilkan dalam Fig. 3(b) yang menunjukkan ciri khas pembelahan fraktur. Pola berbentuk kipas, pembelahan pola langkah dan sungai yang merupakan ciri khas pembelahan patah tulang yang diamati dalam figure ini. Striations kelelahan yang merupakan ciri khas mikroskopis kelelahan logam tidak diamati di permukaan fraktur. Fractography mikro chevron pola daerah ditampilkan dalam Fig. 3(c) yang mirip dengan gambar 3(b). Fraktur permukaan luar daerah gelap berbentuk kipas bersih dan segar, hampir tidak ada oksigen terdeteksi. Dikombinasikan dengan hasil percobaan di luar dan di dalam area gelap berbentuk kipas, dapat ditarik kesimpulan bahwa daerah gelap berbentuk kipas mungkin daerah fusi lengkap selama pengelasan.

3.4. Pengamatan metalurgi

pertama, permukaan S2 (seperti yang ditunjukkan pada gambar. 2(c)) dipoles untuk mengamati distribusi inklusi. Itu ditunjukkan dalam gambar 4 bahwa beberapa inklusi terak yang lebih besar dengan bentuk sudut yang tajam yang diamati pada permukaan S2 dekat dengan permukaan patah di bawah kereta api. Ukuran pemasukan terak ini adalah tentang setidaknya 126 mm defined oleh Murakami daerah satah yang efektif model [9]. EDX menunjukkan bahwa komposisi pemasukan terak ini alumina. Setelah terukir oleh 3% nital metalurgi
struktur permukaan S2 dekat dengan permukaan fraktur diamati oleh optikal metallurgical microscope (OMM). Terus-menerus ferit jaringan dan koloni-koloni pearlite yang diamati, seperti ditunjukkan pada gambar 5(a). Itu juga menunjukkan dari 5(a) gambar yang ukuran dari pearlite colony, viz. daerah dikelilingi oleh jaringan terus menerus ferit, agak heterogen. Ukuran terbesar koloni pearlite adalah sekitar 726 mm diameter, ukuran terkecil 68 mm. Setelah membuat tanda yang jelas di situs asal retak (wilayah 1) pada permukaan S1, S1 permukaan adalah halus dan tergores oleh 3% nital untuk mengamati struktur metalurgi. Struktur metalurgi di wilayah 1 adalah pearlite, terus-menerus ferit jaringan dan massa ferit fragmen didistribusikan
dalam koloni-koloni pearlite, seperti yang ditunjukkan pada gambar 5(b). Mengingat kekuatan ferit didistribusikan seperti jaring lemah dibandingkan dengan pearlite; dapat disimpulkan bahwa retak mungkin dimulai dari jaringan ferit.

4. Diskusi dan analisis

Seperti yang diperkenalkan dalam Section 1, rel kereta api terutama telah ditaklukkan kepada siklik loading. Dalam studi kasus ini, tanda makroskopik pantai dan kelelahan mikroskopis striations tidak diamati pada permukaan fraktur. Selain itu, pola khas chevron diamati. Dan fitur pembelahan fraktur diamati di ujung chevron pola. Mengingat semua itu, kita dapat menarik kesimpulan bahwa rel kereta api terutama disebabkan oleh overload meskipun dikenakan untuk siklus loading. Mengingat struktur metalurgi abnormal (ferit jaringan didistribusikan sepanjang batas-batas butir) di asal retak, retak seharusnya dimulai dari jaringan ferit lemah yang disebabkan oleh pengelasan. Oleh karena itu, banyak dibutuhkan untuk menghilangkan jaringan ferit dengan meningkatkan teknologi pengelasan.

4.1. Stres analisis

dalam studi kasus ini, rel kereta api ini adalah terutama tergantung pada alternatif membungkuk stres karena kendaraan berat, seperti yang ditunjukkan dalam gambar 1. Dilihat dari gambar 1 bahwa kepala rel adalah sesuai tekan stres dan bagian bawah rel dikenakan tegangan tarik.

Itu, Bagian bawah rel adalah halus gagal dari sudut pandang mekanika. Bagian bawah rel dapat dianggap sekitar subjek kelelahan load ke arah longitudinal kereta dengan R = 0 (R adalah stres rasio), dan stres diterapkan di bawah bawah rel sekitar maksimum. Mengingat daerah sangat lengkap fusion (muram berbentuk kipas daerah di ara. 2(a)) di sudut bawah rel bawah, retak seharusnya untuk dimulai dari daerah fusi lengkap ini. Namun demikian, sebenarnya hal ini tidak terjadi. Sisa stres harus dipertimbangkan. Sisa stres termal tarik lagu instalasi dan suhu (seperti yang ditunjukkan dalam gambar 1), sisa stres pengelasan adalah juga sangat penting. Stres sisa pengelasan adalah biasanya merugikan; oleh karena itu, banyak kegagalan rel dimulai dari Las [4]. Sisa stres dan terapan stres akibat gravitasi kereta dapat melapiskan bersama-sama. Stres dilapiskan akan menyebabkan kegagalan rel di bawah kondisi tertentu.

4.2. Peran kelelahan

rel kereta api gagal oleh berlebihan; Namun, Kami benar-benar tidak dapat menyangkal peran kelelahan. Jejak kerusakan yang dihasilkan oleh siklik pemuatan tidak dirayakan di daerah pertumbuhan retak; Namun, kerusakan kelelahan adalah hampir tak terelakkan dengan memperhatikan umur panjang (sekitar 6 tahun). Di sisi lain, biasanya kerusakan kelelahan tidak dapat dengan mudah terdeteksi karena situasi kerja yang rumit komponen.

4.3. Saran

Rel kereta api gagal disebabkan oleh kelebihan beban. Asal retak adalah ferit bersih disebabkan oleh teknologi pengelasan yang tidak memadai. Oleh karena itu, untuk mencegah kegagalan serupa di masa depan, proses pengelasan harus ditingkatkan. Sebagai contoh, pro dan postweld panas perawatan harus dilakukan untuk menghilangkan lebih besar terak inklusi dan ferit jaringan sepanjang batas-batas butir. Dilain pihak itu sangat penting untuk mengendalikan beban kereta.

5. Kesimpulan

rel kereta api gagal ini disebabkan oleh kelebihan beban. Retak dimulai dari jaringan ferit lemah yang disebabkan oleh teknologi pengelasan yang tidak memadai. Itu sangat penting untuk meningkatkan teknologi pengelasan, dan kontrol beban kereta di masa depan.

ucapan terima kasih

Kerja ini adalah didukung oleh Dana proyek teknologi pengembangan dari Shandong Akademi Nasional ilmu pengetahuan alam Yayasan Cina (hibah no. 51101094) dan financially (memberikan no. KJHZ 2011-04).

Hasil (Bahasa Indonesia) 2:

Karena rel kereta api menjadi sasaran beban siklik dan melayani sekitar 6 tahun, itu adalah rasional untuk mempertimbangkan bahwa rel kereta api ini mungkin gagal karena kelelahan, bahkan dalam rezim lelah siklus giga [5-7]. Busur batas wilayah berbentuk kipas tampak seperti tanda pantai ketika diamati secara makroskopik, seperti yang terlihat pada Gambar. 2 (c). Maka dapat disimpulkan bahwa asal retak mungkin di sudut gelap daerah berbentuk kipas (yaitu, titik terang kecil seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 2 (c)). Namun, dengan mempertimbangkan bahwa titik kecil terang sebelah gelap daerah berbentuk kipas, itu jelas untuk menyimpulkan bahwa titik kecil terang tidak akan asal retak. Tanda pantai yang merupakan fitur klasik dari kelelahan logam tidak diamati dari pengamatan makroskopik (batas busur daerah berbentuk kipas sebenarnya bukan mark pantai, kita akan membahas selanjutnya itu). Namun, pola chevron dapat jelas diamati pada permukaan fraktur rel bawah (Gambar 2 (d)). Oleh karena itu, kita dapat menyimpulkan bahwa asal retak harus di ujung pola chevron (area 1), dan arah pertumbuhan retak sepanjang arah divergen pola sungai, seperti ditunjukkan pada Gambar. 2 (d). Hal ini dapat disimpulkan dari fraktografi datar dan pola chevron bahwa fitur fraktur makro adalah patah getas. 3.2. Analisis kimia Sampel yang digunakan untuk analisis kimia yang sampel dari setasiun dianalisis dengan ZSX Primus II X-ray fluorescence spektrometer. Hasilnya ditunjukkan pada Tabel 1. Hal ini menunjukkan bahwa komposisi kimia dari baja rel yang sesuai dengan standar P60U75V [8]. Oleh karena itu, komposisi dari baja rel yang normal. 3.3. Pengamatan SEM Penampang patahan di bagian bawah rel, yaitu. permukaan S1 (seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 2 (c)), dipotong dari rel kereta api gagal, dan kemudian dibersihkan dengan alkohol dan dikloroetan. Setelah itu, permukaan S1 diamati oleh Zeiss-SUPRA 55 bidang mikroskop emisi elektron scanning (FESEM) secara rinci. Morfologi di dalam area berbentuk kipas gelap ditunjukkan pada Gambar. 3 (a) yang menunjukkan permukaan yang relatif datar. Komposisi kimia kualitatif daerah ini dianalisis dengan EDX, juga ditunjukkan pada Gambar. 3 (a). Isi oksigen yang lebih tinggi yang terdeteksi, yang menunjukkan bahwa daerah ini dioksidasi berat. Morfologi khas di daerah 1 ditunjukkan pada Gambar. 3 (b) yang menunjukkan ciri khas fraktur pembelahan. Pola berbentuk kipas, pembelahan langkah dan pola sungai yang merupakan ciri khas dari fraktur pembelahan yang diamati dalam gambar ini. Striations Kelelahan yang fitur mikroskopis khas kelelahan logam tidak diamati di permukaan fraktur. The fraktografi mikro dari pola daerah chevron ditunjukkan pada Gambar. 3 (c) yang mirip dengan Gambar. 3 (b). Penampang patahan di luar area berbentuk kipas gelap yang bersih dan segar, hampir tidak ada oksigen yang terdeteksi. Dikombinasikan dengan hasil eksperimen di luar dan di dalam area berbentuk kipas gelap, dapat ditarik kesimpulan bahwa daerah berbentuk kipas gelap mungkin menjadi daerah fusi yang tidak lengkap selama pengelasan. 3.4. Pengamatan metalurgi Pertama, permukaan S2 (seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 2 (c)) dipoles untuk mengamati distribusi inklusi. Hal ini ditunjukkan pada Gambar. 4 bahwa beberapa inklusi terak yang lebih besar dengan bentuk sudut yang tajam diamati pada S2 permukaan dekat dengan permukaan fraktur di bagian bawah rel. Ukuran inklusi terak ini adalah tentang setidaknya 126 mm didefinisikan model daerah proyektif efektif Murakami [9]. EDX menunjukkan bahwa komposisi inklusi terak ini adalah alumina. Setelah ditorehkan oleh 3% nital metalurgi struktur S2 permukaan dekat dengan permukaan fraktur diamati dengan mikroskop optik metalurgi (OMM). Jaringan ferit terus menerus dan koloni perlit diamati, seperti ditunjukkan pada Gambar. 5 (a). Hal itu juga ditunjukkan dari Gambar. 5 (a) bahwa ukuran koloni perlit, yaitu. daerah yang dikelilingi oleh jaringan ferit terus menerus, agak heterogen. Ukuran terbesar dari koloni perlit sekitar 726 mm diameter, yang terkecil ukuran 68 mm. Setelah membuat tanda yang jelas di lokasi asal retak (area 1) pada S1 permukaan, permukaan S1 dipoles dan dietsa 3% nital untuk mengamati struktur metalurgi. Struktur metalurgi di daerah 1 adalah perlit, ferit jaringan terus menerus dan massa fragmen ferit didistribusikan di dalam koloni perlit, seperti ditunjukkan pada Gambar. 5 (b). Mengingat kekuatan yang lebih lemah dari ferit didistribusikan seperti jaring dibandingkan dengan perlit; dapat ditarik kesimpulan bahwa retak mungkin dimulai dari jaringan ferit. 4. Bahasan dan analisis Seperti yang diperkenalkan dalam Bagian 1, rel kereta api terutama dibebani oleh beban siklik. Dalam studi kasus ini, tanda pantai makroskopik dan striations kelelahan mikroskopis tidak diamati pada permukaan fraktur. Selain itu, pola chevron khas yang diamati. Dan fitur fraktur pembelahan diamati di ujung pola chevron. Mengingat semua itu, kita dapat menarik kesimpulan bahwa rel kereta api terutama disebabkan oleh kelebihan beban meskipun dibebani oleh beban siklik. Mengingat struktur metalurgi yang abnormal (jaringan ferit didistribusikan sepanjang batas butir) pada asal crack, retak seharusnya dimulai dari jaringan ferit lemah yang disebabkan oleh pengelasan. Oleh karena itu, sangat dibutuhkan untuk menghilangkan jaringan ferit dengan meningkatkan teknologi pengelasan. 4.1. Analisis Stres Dalam studi kasus ini, rel kereta api ini terutama tunduk pada alternatif lentur stres karena berat kendaraan, seperti ditunjukkan pada Gambar. 1. Hal ini ditunjukkan dari Gambar. 1 bahwa kepala rel tunduk pada tegangan tekan dan bagian bawah rel tunduk pada tegangan tarik. Oleh karena itu, bagian bawah rel yang halus untuk gagal dari sudut pandang mekanika. Rel bawah dapat kira-kira dianggap tunduk beban kelelahan dalam arah longitudinal dari kereta api dengan R = 0 (R adalah rasio tegangan), dan stres diterapkan di bagian bawah lebih rendah dari rel adalah sekitar maksimal. Dalam pandangan dari daerah fusi sangat lengkap (gelap daerah berbentuk kipas pada Gambar. 2 (a)) di sudut bawah rel bawah, retak seharusnya dimulai dari daerah fusi yang tidak lengkap ini. Namun demikian, pada kenyataannya itu tidak terjadi. Tegangan sisa harus dipertimbangkan. Selain tarik tegangan termal sisa karena untuk melacak instalasi dan temperatur (seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 1), tegangan sisa pengelasan juga penting. The las tegangan sisa biasanya merugikan; Oleh karena itu, banyak kegagalan rel yang dimulai dari lasan [4]. The sisa stres dan stres diterapkan karena gravitasi kereta dapat ditumpangkan bersama-sama. Stres ditumpangkan akan menyebabkan kegagalan rel dalam kondisi tertentu. 4.2. Peran kelelahan Kereta api rel gagal oleh kelebihan; Namun, kita tidak bisa sepenuhnya menyangkal peran kelelahan. Jejak kerusakan yang dihasilkan oleh beban siklik tidak diamati di daerah pertumbuhan retak; Namun, kerusakan kelelahan hampir tak terelakkan dengan mengambil kehidupan pelayanan lagi ke rekening (sekitar 6 tahun). Di sisi lain, biasanya kerusakan kelelahan tidak dapat dengan mudah terdeteksi karena situasi kerja yang rumit dari komponen. 4.3. Saran rel kereta api gagal disebabkan oleh overload. Celah asal adalah bersih ferit disebabkan oleh teknologi pengelasan yang tidak memadai. Oleh karena itu, untuk mencegah kegagalan serupa di masa mendatang, proses pengelasan harus ditingkatkan. Sebagai contoh, perawatan pro dan postweld panas harus dilakukan untuk menghilangkan inklusi terak lebih besar dan jaringan ferit sepanjang batas butir. Di sisi lain, itu sangat penting untuk mengontrol beban kereta. 5. Kesimpulan ini rel kereta api gagal disebabkan oleh overload. Retak ini dimulai dari jaringan ferit lemah yang disebabkan oleh teknologi pengelasan yang tidak memadai. Ini sangat penting untuk meningkatkan teknologi pengelasan, dan mengontrol beban kereta api di masa depan. Ucapan Terima Kasih Karya ini secara finansial didukung oleh National Natural Science Foundation of China (Grant no. 51101094) dan proyek Dana Pengembangan Teknologi Shandong Academy of Sciences (Hibah no. KJHZ 2011-04).