Two Stroke Performance Tuningamazed

Two Stroke Performance Tuning
amazed at the gains to be made, particularly in reliability, and to a lesser extent in
performance, by correcting manufacturing deficiencies. I am convinced manufacturers
bolt their road racers together merely to make shipping all the pieces easier, such are
their tolerances.
I have seen engines that have never been started with piston clearances larger than
the manufacturer's serviceable limit. Conrods that vary 0.4mm in centre to centre
length and 20 grams in weight, on the same crank. Crankwheels which are 0.1mm
outside true centre. Cylinder heads with a squish band clearance of 1.7mm, instead of
0.7-1.0mm. Cylinders with port edges so sharp that the side of the piston and rings
would have been shaved away in a few minutes' running. New pistons with cracks. New
cylinder heads that are porous.
Included in blueprinting is cleaning the rough cast out of the ports, and matching
all gaskets so they don't overlap the ports. The transfer ports must be matched to the
crankcase. The carburettor should coincide with the mounting flange and inlet port.
Anything the manufacturer has not done (presumably to cut costs), you should do.
Blueprinting is slow, tedious work, and it can be expensive when crankshafts have
to be separated and then machined and trued, or when cylinder heads have to be
machined to close up the squish band without raising the compression ratio. It is not
very exciting work because when you have finished the engine is stock standard, and
telling your mates all the work you have done won't impress them. But don't let this
put you off, the basis for any serious tuning must begin with bringing the engine up to
the manufacturer's specifications.
Most people won't believe how close to standard are the motors used by the
factory racing teams. Other riders are convinced that, because the factory boys are
quicker, they must have more power and lots of trick parts. In truth, the differences are
in frame geometry and the ability of the factory rider to ride faster and make the right
choice of tyres, suspension settings, gearing, jetting etc. Plus, of course, they use
blueprinted engines.
So that there is no misunderstanding of the two-stroke operating cycle I will
describe what goes on in each cylinder, every revolution of the crankshaft.
The first example is the piston-ported Bultaco Matador Mk4 which, like most
modern two-strokes, operates on the loop scavenge principle. As the piston goes up,
the inlet port is opened by the piston skirt at 75° before TDC (Top Dead Centre) and
the atmospheric pressure (14.7 psi) forces air/fuel mixture in to fill the crankcase
(FIGURE 1.1). The piston continues to rise to TDC, compressing the fuel/air charge
admitted on the previous cycle. At 3.2mm before TDC the spark plug fires, sending the
piston down on the power cycle. As the piston continues its descent the inlet port is
closed and the fuel/air mixture is partially compressed in the crankcase. 85° before
BDC (Bottom Dead Centre) the exhaust port is opened by the piston crown and the
exhaust gases flow out. After another 22° (63° before BDC) the blow-down period
finishes and the piston crown exposes the transfer ports to admit the fresh fuel/air
charge. This is forced up the transfer passages due to the descending piston reducing
the crankcase volume by the equivalent of the cylinder displacement, in this instance
244cc. As the piston begins rising, the mixture continues to flow into the cylinder and
the exhaust gas continues flowing out. The piston continues rising, closing off first the
transfer and then exhaust ports. Next the inlet port opens, to start the cycle over again.
10 Rotary valve engines operate on the same loop scavenge principle, but in this case

Hasil (Bahasa Indonesia) 1:

Dua Stroke kinerja Tuningkagum pada keuntungan untuk dilakukan, terutama dalam kehandalan, dan untuk tingkat yang lebih rendah dikinerja, dengan memperbaiki kekurangan manufaktur. Aku yakin produsenBolt pembalap jalan mereka bersama-sama hanya untuk membuat pengiriman semua potongan-potongan mudah, seperti itu adalahtoleransi mereka.Saya telah melihat mesin yang pernah telah dimulai dengan clearance piston lebih besar dariprodusen diservis batas. Conrods yang bervariasi 0.4 mm di pusat-pusatpanjang dan 20 gram berat, pada engkol sama. Crankwheels yang 0,1 mmdi luar pusat sejati. Kepala silinder dengan squish band clearance 1,7 mm, bukan0.7-1.0 mm. silinder dengan pelabuhan tepi begitu tajam yang sisi cincin piston danakan memiliki telah mencukur kaki dalam beberapa menit berjalan. Piston baru dengan retak. Barukepala silinder yang berpori.Termasuk dalam blueprinting adalah membersihkan kasar dilemparkan dari pelabuhan, dan pencocokanSemua Gasket sehingga mereka tidak tumpang tindih Port. Transfer pelabuhan harus dicocokkan denganbak mesin. Karburator harus bertepatan dengan pemasangan flange dan inlet port.Apa-apa yang produsen belum selesai (mungkin untuk memotong biaya), harus Anda lakukan.Blueprinting adalah pekerjaan lambat, membosankan, dan itu bisa mahal ketika crankshafts memilikidapat dipisahkan dan kemudian mesin dan trued, atau Kapan kepala silinder harusmesin untuk menutup squish band tanpa meningkatkan rasio kompresi. Tidaksangat menyenangkan bekerja karena bila Anda telah selesai mesin saham standar, danmemberitahu teman-teman Anda semua pekerjaan yang Anda lakukan tidak mengesankan mereka. Tapi jangan biarkan hal inimenempatkan Anda off, dasar untuk serius tuning harus mulai dengan membawa mesin hinggaSpesifikasi pabrik.Kebanyakan orang tidak percaya seberapa dekat ke standar adalah motor yang digunakan olehpabrik balap tim. Pengendara lain yang yakin bahwa, karena anak-anak pabriklebih cepat, mereka harus memiliki lebih banyak kekuasaan dan banyak trik bagian. Dalam kebenaran, perbedaan yangdalam geometri bingkai dan kemampuan pengendara pabrik untuk naik lebih cepat dan membuat hakpilihan pengaturan suspensi, Ban, gearing, jetting dll. Plus, tentu saja, mereka menggunakanblueprinted mesin.Sehingga tidak ada kesalahpahaman dari siklus operasi dua-stroke saya akanmenggambarkan apa yang terjadi di setiap silinder, setiap revolusi crankshaft.Contoh pertama adalah piston-porting Bultaco Matador Mk4 yang, seperti kebanyakanmodern dua-stroke, beroperasi pada loop mengais prinsip. Sebagai piston naik,Pelabuhan inlet dibuka oleh rok piston di 75° sebelum TDC (atas mati Centre) dantekanan atmosfer (14.7 psi) pasukan campuran udara bahan-bakar dalam mengisi bak mesin(GAMBAR 1.1). Piston terus naik ke TDC, mengompresi biaya bahan bakar udaramengakui pada siklus sebelumnya. 3.2 mm sebelum kebakaran TDC busi, mengirimpiston turun pada siklus kekuasaan. Sebagai piston terus turun inlet port adalahditutup dan campuran bahan bakar udara sebagian dikompresi dalam bak. 85° sebelumBDC (Pusat mati bawah) pelabuhan knalpot dibuka oleh piston crown danbuang gas mengalir keluar. Setelah lain 22° (63° sebelum BDC) periode pukulan-downselesai dan mahkota piston mengekspos transfer pelabuhan untuk mengakui bahan bakar/udara segarbiaya. Ini adalah memaksa atas bagian transfer karena mengurangi piston menurunvolume bak mesin oleh setara dengan perpindahan silinder, dalam hal ini244cc. Sebagai piston mulai meningkat, campuran yang terus mengalir ke dalam silinder dangas buang terus mengalir keluar. Piston terus meningkat, menutup lebih dulutransfer dan kemudian buang Port. Selanjutnya inlet port terbuka, untuk memulai siklus lagi.10 katup rotary yang beroperasi pada lingkaran yang sama mengais prinsip, tetapi dalam kasus ini

Hasil (Bahasa Indonesia) 2:

Dua Tuning Kinerja Stroke
kagum pada keuntungan yang akan dibuat, khususnya dalam kehandalan, dan pada tingkat lebih rendah di
kinerja, dengan memperbaiki kekurangan manufaktur. Saya yakin produsen
baut pembalap jalan mereka bersama-sama hanya untuk membuat pengiriman semua potongan lebih mudah, seperti yang
toleransi mereka.
Saya telah melihat mesin yang tidak pernah dimulai dengan piston clearance lebih besar dari
batas diservis produsen. Conrods yang bervariasi 0.4mm di pusat ke pusat
panjang dan 20 gram berat, pada engkol yang sama. Crankwheels yang 0.1mm
luar pusat benar. Kepala silinder dengan band izin squish dari 1.7mm, bukan
0.7-1.0mm. Silinder dengan port tepi begitu tajam bahwa sisi piston dan cincin
akan telah dicukur pergi dalam menjalankan beberapa menit. Piston baru dengan retak. Baru
kepala silinder yang berpori.
Termasuk dalam blueprinting adalah membersihkan para pemain kasar keluar dari pelabuhan, dan mencocokkan
semua gasket sehingga mereka tidak tumpang tindih port. Port Transfer harus disesuaikan dengan
crankcase. Karburator harus bertepatan dengan pemasangan flens dan inlet pelabuhan.
Apapun produsen belum dilakukan (mungkin untuk memotong biaya), yang harus Anda lakukan.
Blueprinting lambat, pekerjaan membosankan, dan itu bisa menjadi mahal jika poros engkol harus
dipisahkan dan kemudian mesin dan trued, atau ketika kepala silinder telah menjadi
mesin untuk menutup band squish tanpa menaikkan rasio kompresi. Hal ini tidak
bekerja sangat menarik karena ketika Anda selesai mesin standar saham, dan
mengatakan pasangan Anda semua pekerjaan yang telah Anda lakukan tidak akan membuat mereka terkesan. Tapi jangan biarkan ini
membuat Anda pergi, dasar untuk tuning serius harus dimulai dengan membawa mesin hingga
spesifikasi pabrik.
Kebanyakan orang tidak akan percaya bagaimana dekat dengan standar adalah motor yang digunakan oleh
tim balap pabrik. Pengendara lain yakin bahwa, karena anak laki-laki pabrik yang
lebih cepat, mereka harus memiliki lebih banyak kekuatan dan banyak bagian trik. Sebenarnya, perbedaan adalah
dalam bingkai geometri dan kemampuan pembalap pabrik untuk naik lebih cepat dan membuat hak
pilihan ban, pengaturan suspensi, gearing, pengaliran dll Plus, tentu saja, mereka menggunakan
mesin blueprinted.
Sehingga tidak ada kesalahpahaman dari siklus operasi dua-stroke saya akan
menjelaskan apa yang terjadi di masing-masing silinder, setiap revolusi crankshaft.
Contoh pertama adalah piston-porting Bultaco Matador Mk4 yang, seperti kebanyakan
yang modern dua-stroke, beroperasi pada prinsip lingkaran mengais . Seperti piston naik,
port inlet dibuka oleh rok piston pada 75 ° sebelum TMA (Top Dead Centre) dan
tekanan atmosfer (14,7 psi) angkatan udara campuran / bahan bakar untuk mengisi bak mesin
(GAMBAR 1.1). Piston terus naik ke TDC, menekan biaya bahan bakar / udara
mengakui pada siklus sebelumnya. Pada 3.2mm sebelum TMA api busi, mengirimkan
piston turun pada siklus kekuasaan. Sebagai piston terus keturunan nya port inlet adalah
tertutup dan campuran bahan bakar / udara sebagian dikompresi dalam bak mesin. 85 ° sebelum
BDC (Bawah Mati Pusat) port knalpot dibuka oleh mahkota piston dan
gas buang mengalir keluar. Setelah lain 22 ° (63 ° sebelum BDC) periode blow-down
selesai dan mahkota piston mengekspos port transfer ke mengakui bahan bakar / udara segar
biaya. Ini dipaksa menaiki bagian pengalihan karena piston turun mengurangi
volume bak mesin dengan setara dengan perpindahan silinder, dalam hal ini
244cc. Sebagai piston mulai naik, campuran terus mengalir ke dalam silinder dan
gas buang terus mengalir keluar. Piston terus meningkat, menutup off pertama
transfer, lalu exhaust port. Berikutnya port inlet terbuka, untuk memulai siklus lagi.
10 mesin katup Rotary beroperasi pada prinsip mengais loop yang sama, tetapi dalam kasus ini