Airframe cost is directly dependent

Airframe cost is directly dependent upon airframe weight, for
equal ‘state of the art’ cases, and total cost is the sum of airframe
cost and engine cost.
 Take-off weight is the sum of payload (assumed the same for all
designs being compared) engine weight, airframe weight and fuel.
 Thus DOC. depends upon total thrust, airframe weight and fuel
burned, and since these three items are the variables in take-off
weight, a minimum take-off weight is a good ‘first’ guess criterion
for minimum D.O.C..
 Of course, the effect on D.O.C. of the interplay between smaller
engines and larger airframe (wing area), or vice versa, to achieve
the same mission at a given take-off weight cannot be seen
without a detailed D.O.C. study.

With a given set of engines, the least take-off weight will be very
close to the minimum D.O.C., and even with variable engine
configurations, a minimum take-off weight selection will usually
come close to the most efficient configuration selection.
 For modern turbine powered transport aircraft, an estimate of
airframe cost at $500 per pound of airframe weight is reasonable.
 The exact impact of changes in individual airplane parameters on
direct operating cost depends, of course, on the base case with
which we start the analysis. The order of magnitude of the D.O.C.
sensitivity factors is usually quite similar for different aircraft,
however, so a good impression of the effect of design changes on
D.O.C. can be obtained from the following table developed for the
DC-l0-l0 trijet.

The last Figure is based on pre-1973 fuel costs so that an updated
set of sensitivity factors would show a higher % change in DOC
due to 10% increase in fuel cost and a lower effect on DOC of other
variables. In 1977 the fuel % change in DOC would be about 3.2 to
3.7 instead of 2.0.
 Although direct operating cost as defined in the usual ATA derived
method does not including landing fees, landing fees are an
airplane related cost. The last Figure shows a breakdown of direct
operating costs in percentages for a proposed future airplane. The
relative costs are shown for several fuel prices. The basic chart
includes landing fees and shows them to be 11 to 12% of total
direct costs. The figures in parentheses give the data for the usual
direct costs without landing fees. For fuel prices ranging from
l5¢/gal to 60¢/gal the percentage of DOC attributable to fuel varies
from 23% to 54%.

Hasil (Bahasa Indonesia) 1:

Airframe biaya secara langsung tergantung pada berat badan pesawat, untukkasus sama 'negara seni', dan biaya total adalah jumlah dari airframebiaya dan biaya mesin. landas berat adalah jumlah muatan (diasumsikan sama untuk semuaDesain dibandingkan) mesin berat badan, berat badan pesawat dan bahan bakar. Demikianlah DOC. tergantung pada total dorong, airframe berat dan bahan bakardibakar, dan sejak tiga item adalah variabel dalam landasberat badan, berat lepas landas minimum adalah kriteria baik 'pertama' menebakuntuk minimum D.O.C.. Dari tentu saja, efek pada D.O.C. dari interaksi antara kecilMesin dan lebih besar airframe (sayap area), atau wakil versa, untuk mencapaimisi yang sama pada berat lepas landas tertentu tidak dapat dilihattanpa studi D.O.C. rinci.Dengan seperangkat diberikan mesin, paling tidak lepas landas berat akan sangatmenutup D.O.C. minimal, dan bahkan dengan variabel mesinkonfigurasi, pilihan minimal landas berat badan akan biasanyadatang dekat dengan pilihan konfigurasi yang paling efisien. Untuk turbin modern didukung pesawat pengangkut, perkiraanairframe biaya pada $500 per pon berat badan pesawat wajar. tepat dampak perubahan dalam parameter individu pesawat padabiaya operasi langsung tergantung, tentu saja, pada kasus dasar denganyang kita mulai analisis. Urutan besarnya D.O.C.faktor-faktor sensitivitas biasanya sangat mirip untuk pesawat yang berbeda,Namun, sehingga kesan baik terhadap efek desain perubahan padaD.O.C. dapat diperoleh dari tabel berikut yang dikembangkan untukDC-l0-l0 trijet.Angka terakhir didasarkan pada biaya bahan bakar pra-1973 sehingga Diperbaruiset faktor sensitivitas akan menunjukkan perubahan % lebih tinggi di DOCkarena peningkatan 10% biaya bahan bakar dan efek yang lebih rendah pada DOC lainvariabel. Pada tahun 1977 perubahan % bahan bakar DOC akan sekitar 3.2 untuk3.7 bukan 2.0. Meskipun langsung beroperasi biaya sebagai didefinisikan di ATA biasa yang berasalmetode ini tidak termasuk biaya arahan, biaya arahanpesawat terkait biaya. Gambar terakhir menunjukkan kerusakan langsungbiaya-biaya operasional dalam persentase untuk pesawat masa depan yang diusulkan. Thebiaya relatif akan ditampilkan untuk beberapa harga bahan bakar. Grafik dasartermasuk arahan biaya dan menunjukkan mereka untuk menjadi 11-12% dari totalbiaya langsung. Angka-angka dalam kurung memberikan data yang biasabiaya langsung tanpa mendarat biaya. Untuk harga BBM mulai dariL5 ¢ / gal untuk 60¢/gal persentase DOC disebabkan oleh bahan bakar bervariasidari 23% menjadi 54%.

Hasil (Bahasa Indonesia) 2:

Biaya badan pesawat secara langsung tergantung berat badan pesawat, untuk
sama 'canggih' kasus, dan total biaya adalah jumlah badan pesawat
murah dan biaya mesin.
 Take-off berat badan adalah jumlah dari payload (diasumsikan sama untuk semua
desain menjadi berat dibandingkan) mesin, berat badan pesawat dan bahan bakar.
 demikian DOC. tergantung pada jumlah dorong, berat badan pesawat dan bahan bakar
dibakar, dan sejak tiga item ini adalah variabel di take-off
berat badan, berat take-off minimum adalah 'pertama' kriteria menebak baik
untuk DOC minimum.
 Tentu saja, efek pada DOC dari interaksi antara lebih kecil
mesin dan badan pesawat yang lebih besar (area sayap), atau sebaliknya, untuk mencapai
misi yang sama dengan berat take-off diberikan tidak dapat dilihat
tanpa studi DOC rinci. dengan satu set mesin, yang paling mengambil berat -off akan sangat dekat dengan DOC minimum, dan bahkan dengan mesin variabel konfigurasi, pilihan minimal berat take-off biasanya akan mendekati pemilihan konfigurasi yang paling efisien.  untuk turbin pesawat bertenaga transportasi modern, perkiraan biaya badan pesawat $ 500 per pon berat badan pesawat adalah wajar.  dampak yang tepat dari perubahan parameter pesawat individu pada biaya operasi langsung tergantung, tentu saja, pada kasus dasar dengan yang kita mulai analisis. Urutan besarnya DOC faktor sensitivitas biasanya cukup serupa untuk pesawat yang berbeda, bagaimanapun, jadi kesan yang baik dari pengaruh perubahan desain pada D.OC dapat diperoleh dari tabel berikut dikembangkan untuk Trijet DC-l0-l0. Gambar terakhir didasarkan pada biaya bahan bakar pra-1973 sehingga diperbarui serangkaian faktor sensitivitas akan menunjukkan perubahan% lebih tinggi di DOC karena peningkatan 10% dalam biaya bahan bakar dan efek lebih rendah pada DOC dari lainnya variabel. Pada tahun 1977 bahan bakar% perubahan DOC akan menjadi sekitar ke 3,2 3,7 bukannya 2,0.  Meskipun biaya operasi langsung sebagaimana didefinisikan dalam ATA berasal biasa metode tidak termasuk biaya pendaratan, biaya pendaratan adalah biaya pesawat terkait. Gambar terakhir menunjukkan pengelompokan langsung biaya operasi dalam persentase untuk pesawat masa depan yang diusulkan. The biaya relatif ditunjukkan selama beberapa harga bahan bakar. Grafik dasar meliputi biaya pendaratan dan menunjukkan mereka untuk menjadi 11 sampai 12% dari total biaya langsung. Angka-angka dalam kurung memberikan data untuk biasa biaya langsung tanpa mendarat biaya. Harga bahan bakar mulai dari untuk l5 ¢ / gal 60 ¢ / gal persentase DOC disebabkan bahan bakar bervariasi dari 23% menjadi 54%.