Tax DifferentiationTax differentiat

Tax Differentiation
Tax differentiation has been used mainly in Europe to reduce transport-related emissions by: (a)
speeding up the shift from leaded to unleaded gasoline and (b) encouraging clean car sales. As with other charge forms, tax differentials have an incentive effect only to the extent that they are sufficiently large to alter behavior. In Europe, leaded and lead-free gasoline differentials ranged between ECU 0.17 per liter in the Netherlands to ECU 0.47 per liter in Finland. Evidence from Germany shows that a tax differential of ECU 0.034 per liter has resulted in an increase of the market share of leaded gasoline from 11% in 1986 to 28% in 1987. Subsequent reduction of the tax differential to ECU 0.029 in 1987 and ECU 0.024 in 1988 reduces its effectiveness as an incentive. It must be noted, however, that European countries have used tax differentiation as a transitional policy to speed up the implementation of direct regulations of air pollution from vehicles. In terms of transport-related emissions, the general level of gasoline taxes (and hence the general level of gasoline prices) is as important, if not more, as gas tax differentials. For example, the U.S. has traditionally maintained low gas taxes and domestic oil prices below world price levels while Europe and Japan have practised the reverse. This has resulted in significant differences in energy efficiency.
Several European countries introduced tax differentiation during 1985 and 1986 as an instrument for the promotion of cleaner cars to meet existing or forthcoming regulations. Buyers of “cleaner” cars were given a tax advantage paid by buyers of “dirtier” cars. Tax differentiation was based on pollution characteristics, size of vehicle, and/or year of purchase. Evidence from several countries indicates considerable effectiveness of tax differentials as instruments for speeding up the implementation of regulations. In 1986 only 56% of new cars in Germany met stringent emission standards; in 1987 90% of new cars met these regulations and qualified for tax advantages. Similar results are reported for Sweden and the Netherlands.
Two other variants of tax differentiation proposed in the Netherlands warrant mentioning here
because of the potential applicability to developing countries: (a) a differential VAT (value added tax) between environmentally “friendly” and “unfriendly” products; and (b) a reduction in the annual road tax on cars and an increase in the indirect tax on car fuels to create a tax differential between light and heavy car users and in order to discourage driving. The latter is thought to have three related benefits: reduction of energy use, pollution, and congestion. The disadvantages are that foreign tourists driving through the Netherlands would face higher costs while residents of border areas would buy fuel abroad. The great advantage of a tax differentiation system is high administrative efficiency because it is integrated into the existing tax system and requires little additional collection and enforcement effort. As such, it is especially relevant to developing countries with low monitoring and enforcement capabilities. The side-effects noted in the case of the Netherlands are of less importance
in developing countries. Also, the long-term price elasticity of fuel consumption is likely to be higher in developing countries, and hence indirect taxes on car fuels are likely to discourage car use more than they do in developed countries. Thailand has recently implemented differential leaded and lead-free gasoline taxation with encouraging results.

Hasil (Bahasa Indonesia) 1:

Diferensiasi pajakDiferensiasi pajak telah digunakan terutama di Eropa untuk mengurangi emisi yang berkaitan dengan transportasi oleh: ()mempercepat pergeseran dari dipimpin bensin unleaded dan (b) mendorong penjualan mobil bersih. Seperti dengan bentuk-bentuk lain biaya, pajak diferensial memiliki efek insentif hanya sejauh bahwa mereka cukup besar untuk mengubah perilaku. Di Eropa, dipimpin dan bebas timah bensin diferensial berkisar antara ECU 0.17 per liter di Belanda untuk ECU 0,47 per liter di Finlandia. Bukti dari Jerman menunjukkan bahwa pajak diferensial dari ECU 0.034 per liter telah mengakibatkan peningkatan pangsa pasar dipimpin bensin dari 11% pada tahun 1986 menjadi 28% pada tahun 1987. Berikutnya pengurangan pajak diferensial ECU 0.029 pada tahun 1987 dan ECU 0.024 pada tahun 1988 mengurangi efektivitas sebagai insentif. Harus dicatat, bagaimanapun, bahwa negara-negara Eropa telah digunakan diferensiasi pajak sebagai kebijakan transisi untuk mempercepat pelaksanaan langsung peraturan polusi udara dari kendaraan. Dalam hal emisi yang berkaitan dengan transportasi, tingkat pajak bensin (dan karenanya tingkat umum harga bensin) adalah sebagai penting, jika tidak lebih, seperti gas pajak diferensial. Sebagai contoh, AS telah secara tradisional mempertahankan pajak rendah gas dan harga minyak domestik di bawah tingkat harga dunia sementara Eropa dan Jepang telah dipraktikkan sebaliknya. Hal ini telah mengakibatkan perbedaan yang signifikan dalam efisiensi energi.Beberapa negara Eropa memperkenalkan pajak diferensiasi selama tahun 1985 dan 1986 sebagai alat untuk mempromosikan mobil bersih untuk memenuhi peraturan yang sudah ada atau akan datang. Pembeli mobil "bersih" diberikan keuntungan pajak yang dibayar oleh pembeli mobil "kotor". Diferensiasi pajak berdasarkan karakteristik polusi, ukuran kendaraan, dan/atau tahun pembelian. Bukti dari beberapa negara menunjukkan efektivitas cukup pajak perbedaan sebagai instrumen untuk mempercepat pelaksanaan peraturan. Pada tahun 1986 hanya 56% dari mobil baru di Jerman bertemu standar emisi yang ketat; pada tahun 1987 90% dari mobil baru bertemu peraturan ini dan memenuhi syarat untuk keuntungan pajak. Hasil yang sama yang dilaporkan untuk Swedia dan Belanda.Dua varian lain dari pajak diferensiasi diusulkan di Belanda menjamin disebutkan di sinikarena penerapan potensi untuk negara-negara berkembang: () VAT diferensial (nilai tambah pajak) antara produk-produk ramah lingkungan "" dan "ramah"; dan (b) pengurangan jalan tahunan pajak atas mobil dan kenaikan pajak tidak langsung atas mobil bahan bakar untuk membuat pajak diferensial antara mobil ringan dan berat pengguna dan untuk mengemudi. Yang terakhir diperkirakan memiliki tiga terkait manfaat: mengurangi energi menggunakan, polusi dan kemacetan. Kerugiannya adalah bahwa wisatawan asing yang mengemudi melalui Belanda akan menghadapi biaya yang lebih tinggi sementara penduduk daerah perbatasan akan membeli bahan bakar di luar negeri. Keuntungan besar dari sistem diferensiasi pajak adalah efisiensi administratif tinggi karena terintegrasi ke dalam sistem pajak yang ada dan memerlukan sedikit tambahan koleksi dan upaya penegakan. Dengan demikian, hal ini terutama berkaitan dengan negara-negara berkembang dengan monitoring rendah dan kemampuan penegakan. Efek samping dicatat dalam kasus Belanda yang kurang pentingdi negara-negara berkembang. Juga, elastisitas harga jangka panjang konsumsi bahan bakar cenderung lebih tinggi di negara berkembang, dan karenanya pajak tidak langsung pada mobil bahan bakar kemungkinannya untuk mencegah penggunaan mobil lebih dari yang mereka lakukan di negara-negara maju. Thailand baru-baru ini telah menerapkan diferensial bertimbal dan bebas timah bensin perpajakan dengan mendorong hasil.

Hasil (Bahasa Indonesia) 2:

Pajak Diferensiasi
diferensiasi Pajak telah digunakan terutama di Eropa untuk mengurangi emisi transportasi yang terkait dengan: (a)
mempercepat pergeseran dari bertimbal ke bensin tanpa timbal dan (b) mendorong penjualan mobil bersih. Seperti bentuk-bentuk biaya lainnya, perbedaan pajak berpengaruh insentif hanya sebatas bahwa mereka cukup besar untuk mengubah perilaku. Di Eropa, perbedaan bensin bertimbal dan bebas timah berkisar antara ECU 0,17 per liter di Belanda untuk ECU 0.47 per liter di Finlandia. Bukti dari Jerman menunjukkan bahwa diferensial pajak ECU 0.034 per liter telah menghasilkan peningkatan pangsa pasar bensin bertimbal dari 11% pada tahun 1986 menjadi 28% pada tahun 1987 pengurangan selanjutnya dari diferensial pajak ke ECU 0.029 pada tahun 1987 dan ECU 0.024 pada tahun 1988 mengurangi efektivitasnya sebagai insentif. Harus dicatat, bagaimanapun, bahwa negara-negara Eropa telah menggunakan diferensiasi pajak sebagai kebijakan transisi untuk mempercepat pelaksanaan peraturan langsung polusi udara dari kendaraan. Dalam hal emisi menyangkut transportasi, tingkat umum pajak bensin (dan karenanya tingkat umum harga bensin) sama pentingnya, jika tidak lebih, karena perbedaan pajak gas. Misalnya, AS secara tradisional dipelihara pajak gas rendah dan harga minyak dalam negeri di bawah tingkat harga dunia, sementara Eropa dan Jepang telah berlatih sebaliknya. Hal ini menyebabkan perbedaan yang signifikan dalam efisiensi energi.
Beberapa negara Eropa memperkenalkan diferensiasi pajak selama tahun 1985 dan 1986 sebagai alat untuk promosi mobil bersih untuk memenuhi peraturan yang ada atau yang akan datang. Pembeli dari "bersih" mobil diberi keuntungan pajak yang dibayarkan oleh pembeli dari "kotor" mobil. Diferensiasi Pajak didasarkan pada karakteristik polusi, ukuran kendaraan, dan / atau tahun pembelian. Bukti dari beberapa negara menunjukkan efektivitas cukup perbedaan pajak sebagai instrumen untuk mempercepat pelaksanaan peraturan. Pada tahun 1986 hanya 56% dari mobil baru di Jerman memenuhi standar emisi ketat; pada tahun 1987 90% dari mobil baru bertemu peraturan ini dan memenuhi syarat untuk keuntungan pajak. Hasil yang sama dilaporkan untuk Swedia dan Belanda.
Dua varian lain dari diferensiasi pajak yang diusulkan dalam surat perintah Belanda disebutkan di sini
karena penerapan potensi untuk negara-negara berkembang: (a) PPN diferensial (pajak pertambahan nilai) antara lingkungan "ramah" dan " tidak ramah "produk; dan (b) pengurangan pajak jalan tahunan pada mobil dan peningkatan pajak tidak langsung pada bahan bakar mobil untuk menciptakan diferensial pajak antara cahaya dan mobil berat pengguna dan untuk mencegah mengemudi. Yang terakhir diperkirakan memiliki tiga manfaat yang terkait: pengurangan penggunaan energi, polusi, dan kemacetan. Kerugiannya adalah bahwa wisatawan asing mengemudi melalui Belanda akan menghadapi biaya yang lebih tinggi, sementara penduduk daerah perbatasan akan membeli bahan bakar di luar negeri. Keuntungan besar dari sistem diferensiasi pajak efisiensi administrasi yang tinggi karena sudah terintegrasi ke dalam sistem pajak yang ada dan membutuhkan usaha pengumpulan dan penegakan sedikit tambahan. Dengan demikian, hal ini terutama relevan dengan negara-negara berkembang dengan pemantauan dan penegakan kemampuan rendah. Efek samping dicatat dalam kasus Belanda yang kurang penting
di negara berkembang. Juga, elastisitas harga jangka panjang konsumsi bahan bakar cenderung lebih tinggi di negara berkembang, dan pajak tidak langsung maka pada bahan bakar mobil cenderung untuk mencegah penggunaan mobil lebih dari yang mereka lakukan di negara-negara maju. Thailand baru-baru ini menerapkan diferensial bertimbal dan bebas timah perpajakan bensin dengan hasil yang menggembirakan.